Покорители неба
Шрифт:
Первые же полеты Федорова показали преимущества нового самолета. С тем же самым двигателем он развил скорость 1060 километров в час.
Семен Алексеевич, обычно очень сдержанный, бегал по аэродрому, обнимал всех и повторял восторженно:
– Летит. Как летит! Зверь - не машина!
– Что, снова в мешке тигр оказался?
– спросил Вершинин.
Он напомнил давний случай. В 1943 году уже знакомый читателю профессор В. П. Глушко предложил Семену Алексеевичу установить на истребителе Ла-5 в качестве ускорителя жидкостно-реактивный двигатель ЖРД-1. После Лавочкин говорил: "Беря двигатель Глушко, я думал, что покупаю кота в мешке, а в мешке оказался тигр".
Радоваться за успехи коллектива Семен Алексеевич умел пылко, не
– Погоди, ты сначала посади свою пташку, - пытался охладить Лавочкина Вершинин.
– Сядет, куда ей деваться.
Но посадка машины оказалась делом нелегким. Приземлилась она на большой скорости. От колес уже шел дым. А она все неслась. Тогда летчик выпустил тормозной парашют. Ослепительно белый купол раскрылся, машина нехотя замедлила движение и остановилась. Испытателя вытащили из кабины, начали бросать в воздух. Больше всех старался конструктор, пока сам не взлетел над ликующей толпой.
– Хватит, хватит!
– умолял Лавочкин.
– Дайте министру доложить.
Приведя в порядок свою генеральскую форму, Семен Алексеевич направился к министру. Тот остановил его:
– Семен Алексеевич, вы уже все доложили и мне и правительству полетом машины. Поздравляю вас и всех, кто трудится вместе с вами. Вы создали замечательный самолет.
Л а-160, первый реактивный истребитель с крылом большой стреловидности, вошел в серию под маркой Ла-15.
Министра обороны Родиона Яковлевича Малиновского часто можно было увидеть в конструкторских бюро, на испытательных аэродромах. Он не удовлетворялся только высоким мастерством летчиков, пилотирующих новейшие самолеты, а обязательно вникал в возможности боевого применения машин. Особенно в интересах наземных войск.
Внимание министра к созданию новой техники, строгий подход к ее оценке принесли большую пользу и конструкторам и промышленности.
В 1946 - 1947 годах наша военная авиация получила сразу несколько типов реактивных истребителей. Хотя время было мирное, но машины эти прошли проверку боем. Верный интернациональному долгу, Советский Союз всемерно помогал народам, боровшимся за свою свободу и независимость. Мы поставляли сражающимся друзьям свою боевую технику. Так советские реактивные истребители встретились в бою с самолетами империалистических держав.
В Корее наши МиГ-15 столкнулись с лучшими американскими истребителями того времени "сейбр". Сами американцы признали, что их самолет уступает нашему по скорости, скороподъемности, особенно на высотах более 8000 метров. У МиГ-15 потолок 15 200 метров, у "сейбра" 12 500, вооружение сильнее - пушки, а у "сейбра" - пулеметы.
С американским истребителем мы ознакомились досконально. Корейские летчики заставили один из них сесть в море недалеко от берега. Трофей целехоньким извлекли из воды и подарили нам. Наши специалисты придирчиво осмотрели его. Я сам несколько дней провел возле трофейной машины. Не без гордости отметили: наши истребители лучше американского во всех отношениях.
А ученые и конструкторы продолжали поиск. Лавочкин представил на испытания свой новый экспериментальный самолет Ла-176. Он имел угол стреловидности крыла 45° (у Ла-15 угол был 37°20'). Новшеством было и то, что на крыльях у него появились поперечные ребра, получившие название "перегородок Струминского" по имени руководителя одной из лабораторий ЦАГИ академика Владимира Васильевича Струминского. В чем их назначение? Стреловидное крыло позволило получить большую по сравнению с обычным скорость полета, но осложнило взлет и посадку, затруднило маневр самолета, так как исключало полет на больших углах атаки. Все это потому, что стреловидное крыло оказалось очень неустойчивым. На большой скорости на его верхней поверхности возникали интенсивные поперечные потоки. Накапливаясь в концевой части, они резко ухудшали ее обтекание. В результате на концах крыльев подъемная сила падала, самолет задирал нос,
Нам не терпелось быстрее испытать новый самолет. Но была осень, на юге то и дело шли дожди. Испытания решили проводить и снарядили туда целую экспедицию. Понимая всю ответственность предстоящих полетов, мы предложили учредить специальную комиссию, в которую вошли ведущие наши специалисты - В. В. Струминский, И. В. Остославский, В. Н. Матвеев. Все испытания проходили под их руководством и контролем.
В декабре 1948 года нам сообщили: летчик-испытатель О. В. Соколовский на самолете Ла-176 достиг скорости звука - сначала в полете со снижением, а затем и в горизонтальном полете. Советский истребитель перекрыл официальные мировые рекорды скорости.
Еще более улучшились летные характеристики самолета, когда взамен двигателя РД-45 на нем был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я. Климова. Новый год мы встречали радостно. Главный тост был: "За сверхзвук!"
Полеты Ла-176 всесторонне изучались конструкторами и учеными. Многое еще было неясно. Летчики-испытатели жаловались: трудно приноровиться к новой машине. Ручка управления ходит то совсем легко, то требует страшных усилий. Казалось, все законы аэродинамики теряют свою силу, лишь только самолет достигает звукового барьера. Берешь ручку на себя, ждешь, что машина пойдет вверх, а вместо этого она клюет носом, теряет высоту. На действия рулем поворота вдруг реагирует сваливанием на крыло. Техника не могла развиваться без научного объяснения всех этих явлений. И мы, инженеры, никогда еще так остро не ощущали своей зависимости от науки. Чтобы обосновать технические задания на новые самолеты, требовалось понять существо физических явлений, происходящих на околозвуковых, сверхзвуковых скоростях полета.
Неоценимую помощь тогда нам оказали академики Л. И. Макаревский, М. В. Келдыш. Вопросы прочности конструкции и отдельных ее узлов, борьбы с вибрацией, проблемы аэродинамики высоких скоростей, расчет потребной мощности двигателей - все это успешно решалось учеными. И вскоре, с учетом последних научных и технических исследований, А. И. Микоян и М. И. Гуревич предложили свой новый истребитель МиГ-17.
Создание нового самолета - огромный труд. Вначале определяется его внешний облик, создаются модели, которые проверяются в аэродинамических трубах. Из множества моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся расчеты на прочность самолета и его агрегатов, строятся макет в натуральную величину, опытные образцы. После этого начинаются прочностные летные испытания. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их видоизменяют, перекомпоновывают, заменяют. Иногда на это уходят годы. А конструкторское бюро А. И. Микояна справилось с задачей за считанные месяцы. 1 февраля 1950 года летчик-испытатель Герой Советского Союзах И. Т. Иващенко поднял в небо новый фронтовой истребитель. МиГ-17 с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 килограммов развивал скорость 1114 километров в час, потолок его достигал 15 000 метров. Вооружение - три пушки, четыре ракеты или две бомбы.
Самолет вошел в серию и выпускался в нескольких вариантах. МиГ-17 ПФ представлял собой истребитель-перехватчик; он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. Третьей разновидностью МиГ-17 был самолет-разведчик. На форсажном режиме турбореактивный двигатель ВК-5Ф развивал тягу в 3850 килограммов.
Звуковой барьер остался позади. И тут оказалось, что скорость звука далеко не предел. Можно летать еще быстрее.
Летом 1948 года нас замучили телефонные звонки. Авторитетные товарищи возбужденно спрашивали: