Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Отопление
«Исследования о надлежащем отоплении пассажирских вагонов на русских дорогах, ввиду относительно сурового климата России и длинных переездов, совершаемых пассажирами, давно уже составили предмет изучения нашими техниками и одну из забот как правительства, так и железнодорожных обществ», — гласит хроника 1874 года, когда только еще создавалась железнодорожная отрасль. Вот как серьезно: даже одну из забот правительства. В бытность на посту главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля такой заботы у правительства не было — напротив, в николаевские времена отношение к пассажиру на чугунке было высокомерным и даже презрительным. Клейнмихель, например, заставлял пассажиров первых поездов проходить в вагоны… только с непокрытыми головами! Немудрено, что при таком отношении к людям так долго решался вопрос об отоплении вагонов. Когда заметало в пути поезда,
Климат Западной Европы не требовал сколько-нибудь серьезного отопления поездов — поэтому и в России долгое время вагоны европейского «каретного» образца, навязанные Главным обществом, не оборудовались даже элементарной печью. Лишь после того как главноуправляющим, а затем и первым министром путей сообщения России стал П. П. Мельников, определивший ориентацию на паровозы и вагоны отечественной разработки и производства, проблема отопления пассажирских поездов начала решаться системно. Одной из причин такой подвижки стала общественная гласность, наступившая после кончины Николая I и отмены крепостного права. Картины зимних кошмаров на чугунке получили, наконец, огласку. Изменилось само отношение к понятиям «человек» и «пассажир». И сразу появилось отопление в поездах. Этот факт приводится как один из фактов железнодорожной истории, который, имея, казалось бы, лишь локально-ведомственный масштаб, тем не менее определяет в истории страны целую ступень развития общественного сознания [39] .
39
Надо сказать, что проблема отопления вагонов в полной мере не решена до сих пор. Как известно, в поезде бывает или очень жарко и душно, или холодно, с известными всем сквозняками из окон и щелей. Электроотопление от локомотива, применяемое сегодня в поездах, хорошо лишь тогда, когда регулятор температуры воздуха вовремя отключает нагрев, — иначе вагон превращается в невыносимую парилку. Решить проблему отопления вагона может только кондиционер, но им оборудованы далеко не все пассажирские вагоны, а в пригородных поездах он и вовсе отсутствует. Кондиционирование вагонов требует немалых затрат на профилактику и ремонт, принося при этом только убытки. Немудрено, что эта проблема никак не спешит решаться.
В 1866 году Ковровские мастерские, один из ведущих в России поставщиков вагонов до революции, впервые в мире внедрили паровое отопление от вагонного котла, а в 1877 году, тоже впервые, применили водяное отопление, сохранившееся по сей день в поездах наряду с электрическим. В 1871 году Главным обществом российских железных дорог (во вторую пору его существования, когда средства были уже в основном в руках отечественных предпринимателей) была разработана программа конкурса на лучший способ отопления вагонов. Но премию по этому конкурсу так никто и не получил…
В середине 1870-х годов Министерство путей сообщения официально признало неудовлетворительным печное отопление вагонов. Правда, неудовлетворительным лишь для состоятельной («чистой») публики — прочая еще долго грелась у всё той же печи. 12 декабря 1875 года вышел циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7157, который гласил: «Ввиду неудовлетворительности отопления пассажирских вагонов печами, в особенности вагонов I и II классов, г. Министр Путей Сообщения изволил признать необходимым, чтобы такое отопление в вагонах I и II класса было постепенно заменяемо более усовершенствованными системами… О таковом распоряжении Технико-Инспекторский Комитет железных дорог имеет честь уведомить Советы Управлений и правления Обществ железных дорог для надлежащего исполнения» (каков стиль! — А. В).
На этом забота о пассажирах не закончилась. 23 апреля 1876 года циркуляром № 1913 было предписано, «чтобы внутри всех пассажирских вагонов были вывешены в зимнее время термометры, по которым можно было бы наблюдать за равномерным отоплением вагонов». Инспекторам железных дорог этим циркуляром предписывалось производить тщательный контроль за температурой воздуха в вагонах поездов в холодное время года «с донесением о результатах в министерство путей сообщения». Был издан также циркуляр, предписывавший машинистам снижать скорость при сильных заносах и морозах «свыше 20 градусов по Реомюру», чтобы к тому же «не допускать поломки подвижного состава и рельсов», причем даже в тех случаях, когда повышения скорости требовала необходимость нагона опоздания (циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7341 от 20 декабря 1875 года).
Каковы же были «более усовершенствованные» системы отопления?
По тогдашней традиции обозначение каждого инженерного устройства сопровождалось непременным указанием фамилии его создателя. Традиция замечательная, истинно культурная и в то же время настраивающая на ответственность. Как жаль, что от нее отказались в середине XX столетия! Ведь упоминание фамилии инженера уместно лишь тогда, когда созданное им устройство работает хорошо. В противном случае фамилия творца устройства начинает испытывать от своего присутствия словно бы некое неудобство… Итак, система русского инженера барона Дершау: центральное паровое отопление пассажирских вагонов. Она была применена более чем в 1500 вагонах главнейших дорог — Николаевской, Петербурго-Варшавской, Московско-Курской, Московско-Рязанско-Казанской, Козлово-Воронежско-ростовской и др. При системе Дершау источниками тепла могли служить или один большой паровой котел на весь поезд, установленный в специально приспособленном вагоне, который назывался вагон-паровик, или «вагон парового отопления», либо в составе поезда располагали несколько малых паровых котлов, каждый из которых был способен греть по два-три вагона. Такие малые котлы устанавливались в специальных помещениях в вагонах II–III классов.
Вагон-паровик ставили в середину состава для более равномерного прогрева всех вагонов паром. Это был двухосный(или, как говорили в старину, «двухосевый», то есть на двух осях) вагончик с окошками, помещениями для котла, проезда машиниста и его помощника и для хранения топлива. Были вагоны-паровики маленькие и побольше, в зависимости от размеров поездов, в которые их ставили. Пар из паровика проходил сквозь вагоны по трубам, которые между вагонами утеплялись войлоком и обертывались клеенкой. От этих труб и грелись вагоны. На лето вагоны-паровики консервировались и ставились в запас. Прослужили они в поездах до 1940-х годов. Ни одного такого вагона, к сожалению, не сохранилось.
Другой способ парового отопления поездов — от паровоза. Он и сегодня применяется в Европе на ретропоездах. Этот способ годится только при небольшой длине составов, поэтому в России с ее длинными пассажирскими поездами он прижился не везде.
Паровая труба от паровоза шла поверху тендера. Затем через гибкий рукав, обернутый войлоком и тканью, она сообщалась с вагонной отопительной трубой (система Бендера). Там она шла под потолком и имела ответвления на «холодильники» (батареи). В I и И классах полагался отдельный холодильник на каждое купе, а в III классе трубы шли изгибами вдоль стен вагона. Система была оборудована предохранительными клапанами (на случай, если на паровозе давление пара превысит предел) и продувкой. При паровом отоплении полностью холодный вагон нагревался за полтора часа. Надо сказать, что автор, побывав в Польше по приглашению тамошних любителей железных дорог и проехав из Варшавы в Вольштын в поезде с паровым отоплением (состав отапливался от паровоза, снизу из-под вагонов струился пар), запомнил: воздух в вагоне был суше, уютнее и приятнее, чем бывает при обычном водяном отоплении.
Уже в 1860-х годах был изобретен также предок современного калорифера. Воздух снаружи по трубе, которая поворачивалась раструбом навстречу движению, поступал внутрь вагона, там проходил сквозь ребра нагревательного устройства и через заслонки, которые пассажир или проводник могли открывать или прикрывать, попадал внутрь вагона уже нагретым. Такой вид отопления в основном применялся в III классе. Понятно, что этот «калорифер» мог работать только на ходу, а на стоянке тепло через него только терялось, а вот запах паровозного дыма проникал в вагон. Так что от таких устройств быстро отказались.
Водяное отопление требовало отдельных водогрейных устройств в каждом вагоне. Наибольшее распространение на железной дороге получила система Леонова. Воздух в вагон входил через горячий водяной радиатор, а выходил наружу через вентиляцию. Вагон при таком способе нагревался за два-три часа, и тепло по нему распространялось весьма равномерно, перепад температур между верхом и низом вагона, полом и стенами был совсем небольшим. Менее распространенной была система Беккера, при которой в воду добавлялся глицерин для понижения точки замерзания (предок антифриза и тосола). Вода, нагревшись в «очаге», поднималась по змеевику, проходила по трубам в два ряда по вагону и затем, охладившись, вновь стекала в змеевик.