Повседневная жизнь Вены во времена Моцарта и Шуберта

Брион Марсель

Один автор начала XIX века заметил, что фейерверки сделали среди его соотечественников широко употребительным слово браво, вернее его новое произношение; восхищенный ракетами и огненными колесами зритель кричал не «браво», а «брав'o-о-о», либо запрокинув голову назад, либо продолжая звук «о», пока не угаснет, теряясь в глубоком мраке, пересекающая черное небо траектория очередной ракеты. «Это слово произносят так только в этом единственном случае», — уточняет доморощенный филолог-любитель. [74]

74

Reichsl. Op. cit., P. 101. Примеч. авт.

Газеты начала XIX века давали объявления о фейерверках и публиковали отчеты о них, совсем как о театральных премьерах. Бойерлес Цайтунг(1832 г.) пользуется сложной и утонченной терминологией, описывая самые впечатляющие «комбинации» и их эффект, в том числе огненную ленту с надписью Нашим

дорогим зрителям, которую несли в клювах два голубя, и совершенно удивительный образ знаменитого доктора Фауста, ужинающего под музыку дьяволов.

Насколько мне известно, то был единственный раз, когда образ Фауста, так часто фигурирующий в операх, трагедиях, фарсах и опереттах и даже — усилиями Генриха Гейне — в комическом балете, стал сюжетом фейерверка. Бойерлес Цайтунгописывает этот фейерверк как выдающееся художественное полотно: «Было видно, как Фауст опустошает один за другим кубки вина под звуки дьявольской музыки и раскаты грома. Вокруг, вызывая настоящий ужас у зрителей, сновали страшные черные фигуры дьяволов, охваченные красными языками пламени, полученными путем смешения химических порошков».

За эпизодом с Фаустом следовала в тот же вечер не менее необычная сцена осады расположенной на острове крепости эскадрой, обстреливавшей ее залпами из пушек. Передвижения раскачиваемых волнами кораблей были воспроизведены с непостижимой естественностью.

Таким образом, можно было с полным основанием сказать, что в Вене жил настоящий король фейерверков, правда, этот король далеко не всегда расточал свои щедроты бесплатно. Некоторые празднества предназначались исключительно для платившей публики, и в такие дни подступы к лужайкам Пратера строго охранялись полицией, не допускавшей притока любопытных и оберегавшей от несчастных случаев, если кто-то по неосторожности подошел бы слишком близко к машинам.

В 1808 году Гахейс в своем занимательном произведении Путешествия и развлечения [75] описал меры предосторожности, принимавшиеся полицией. «Солдаты верхом на лошадях, — пишет он, — поддерживают порядок и дисциплину в гуще теснящихся повсюду многочисленных экипажей. Аллеи Пратера охраняют стражники, а большая поляна, протянувшаяся вдоль Егерцайле, оцеплена сетью наподобие той, какую используют на охоте; ее патрулируют кавалеристы. Перед специальными входами стоят палатки, где можно приобрести входной билет. Он стоит двадцать четыре крейцера, а при желании получить сидячее место на второй галерее нужно заплатить еще двадцать четыре. Места на первой галерее стоят один флорин и двенадцать крейцеров. Детей до девяти лет с родителями пропускают бесплатно… Ввиду возможной плохой погоды продаются „гарантированные“ билеты на право посещения другого зрелища… С первым разрывом все сидящие в многочисленных пратерских кафе поднимаются из-за столиков и устремляются к месту действия. После разрыва третьей бомбы воцаряется торжественная тишина и начинается представление».

75

Wanderungen uns Spazierfahrten, опубл. в Вене в 1808 г.

Адальберт Штифтер, романист романтической Вены, описывает внимательную, сосредоточенную толпу, собирающуюся при самых первых свистящих залпах фейерверка; в толпе так тесно, что «можно подумать, что перед вами мостовая, вымощенная головами людей», зачарованных медленным, на парашютах, снижением ракет, навстречу которым мощными фонтанами вылетают снопы многоцветных огней, соединяющихся высоко в ночном небе. Штуверы пользовались огромной популярностью и по-настоящему обогатились, продавая в розницу снаряды, которые венцы запускали потом в своих садах. Начиная с XVII века это развлечение оставалось одним из самых предпочтительных удовольствий венцев, и лишь после революции 1848 года, которая разрушила гармонию народной жизни, введя дотоле неведомое чувство классовой ненависти, фейерверки, прежде собиравшие на улицах толпы горожан из простонародья и из знати, из тех, кто жил в роскоши, и из обездоленных, — эти фейерверки устраивались все реже, с каждым разом утрачивали былое великолепие, и если не исчезли окончательно, то теперь организовывались только по исключительным официальным поводам.

Штуверы не довольствовались изготовлением фейерверков; они интересовались также развитием науки и в особенности той, которая могла обеспечить какой-нибудь совершенно особенный эффект. Такой наукой была аэронавтика. Подвиг Пилатра де Розье, поднявшегося на воздушном шаре, пробудил у этих мастеров пиротехники дух соревнования. Вена также пожелала иметь свой аэростат, и именно Йоганн Георг Штувер задался целью подарить его городу. Газеты того времени полны восторженных рассказов об этом совершенно необычайном событии. Слух о том, что Штувер собирается построить воздушный корабль, «способный поднять его выше башен церкви Св. Стефана и унести в заоблачное царство», взбудоражил все население города. Стоит прочитать на пожелтевших полосах Винер Цайтунг [76] и Винер Провинц Нахрихтенвосторженные статьи, посвященные этому эксперименту: шар из материи «высотой с четырехэтажный дом» с подвешенной к нему деревянной корзиной, где поддерживали огонь, дым от которого заполнял шар и заставлял его подниматься в воздух… Чуткий к чувствам венцев, Штувер устроил перед подъемом фейерверк, насыщенный аллегорическими композициями в честь своего предшественника Монгольфье. Во время демонстрации первого подъема 20 марта 1784 года шар оставался привязанным веревками к якорям на земле, но успех, а также нетерпение публики, недовольной тем, что шар остается на привязи, привели к тому, что Штувер 25 августа решился на новый полет, на этот раз на свободном шаре. Эта затея, к сожалению, провалилась. Был очень сильный ветер, и аэростат рухнул на землю на некотором расстоянии от точки взлета, на другом берегу Дуная. Третья попытка также не имела успеха, и Штувер отказался от воздухоплавания, посвятив себя исключительно пиротехнике.

76

Wiener Zeitung(Венская газета) была основана по инициативе Леопольда I в 1703 г. и называлась до 1780 г. Wienerisches Diarium (Венский дневник). Название подчеркивает особое значение Венского двора в ее организации, а значит, и ее официальный, если не официозный характер. Выпускается до сих пор.

Его последователи в области воздухоплавания, братья Энсслен, довольствовались тем, что развлекали венцев огромными, надутыми газом фигурами комических персонажей из газонепроницаемой пленки. Французу Бланшару, смелому и образованному первопроходцу воздухоплавания, в 1804 году удалось совершить первый достойный такого названия перелет от Пратера до Грос Энцерсдорфа, и в том же году механик-самоучка и фантазер Якоб Деген выставил напоказ громадной толпе свой летающий корабль, в котором, как пишет Райхсль, были объединены принципы воздушного шара и самолета. Если верить писавшим на эту тему авторам, [77] он добился полного успеха.

77

См.: Nierstein О. Luftfahrten im alten Wien, и Gugitz: Die ersten Versuche der Aeronautik in Wien. Примеч. авт.

Первые железные дороги

Венцы восприняли факт изобретения железной дороги не более серьезно, чем французы, и вовсе не думали о ее практическом применении. Добрые буржуа имперской столицы видели в ней прежде всего новое развлечение, которое помогало разнообразить аттракционы Пратера, катая по воскресеньям их задыхающиеся от восхищения семейства по обширной территории парка, — что-то вроде миниатюрного поезда в парижском ботаническом саду. И как если бы кому-то пришло в голову развлечь публику и одновременно придать этому новому способу передвижения характер ярмарочного аттракциона, первые попытки реализации этой затеи были сделаны именно в Пратере и вызвали, что нетрудно себе представить, энтузиазм, насмешки, скептицизм, а более всего изумление публики. Одно было несомненно: первый поезд, построенный в Австрии Францем фон Герстнером в подражание долго и прилежно изучавшимся им английским поездам, и впрямь начал ходить, и притом так быстро, что, по мнению некоторых известных докторов, скорость его движения представляла серьезную опасность для здоровья пассажиров.

Это было в 1823 году. По замыслу Герстнера и венских властей, оказавших ему поддержку, железная дорога должна была поначалу соединить между собой две судоходные реки, Влтаву и Дунай, по которым шли огромные потоки грузов. Были построены несколько линий: в 1829 году — от Линца до Будвайса, вскоре после этого — от Линца до Шундена, а в 1838 году к большому удовольствию венцев открылась линия Флоритсдорф — Ваграм. Проезд туда и обратно занимал не больше часа, вагоны были комфортабельными, и, если верить современным газетам, «недостатков не было ни в чем: ни в элегантности, ни в удобстве». Дым и угольная крошка, вылетавшие из трубы паровоза, вынуждали пассажиров ехать с закрытыми окнами, что, впрочем, не мешало любоваться пейзажем, а во время остановок можно было перекусить и что-нибудь выпить в буфетах, немедленно открытых сообразительными рестораторами во всех новых вокзалах. Для любителей статистики отметим, что за первые шесть месяцев эксплуатации линия Флорисдорф — Ваграм перевезла 176 тысяч пассажиров, из которых очень немногие ехали по делам, большинство же, то есть практически почти все, отправлялись в путь просто из любопытства, привлеченные новизной, взрывом петарды, служившим сигналом к отправлению поезда, возможностью участвовать в порой случавшихся происшествиях — бывало, что локомотив под управлением одержимого скоростью машиниста сходил с рельсов, — и не было венца, который не жаждал бы повода воспользоваться этим изобретением, которое уже проклинали почтовики и кучера дилижансов.

Действительно, с появлением железной дороги многие почувствовали угрозу своим интересам. И если буржуа наслаждались поездкой в подпрыгивающих на стыках рельсов мягких вагонах, то более информированные люди, главным образом при дворе, прямо заявляли, что железные дороги не имеют будущего. Побывав на венском вокзале, эрцгерцог Людвиг заметил, что все слишком преувеличенно: «Вокзал очень мил, но слишком велик для Вены». [78] Что же до остряков, то те веселились от души, и самым большим удовольствием для них было убеждать рассаживавшихся по вагонам пассажиров в том, что все предусмотрено для их полной безопасности, что наготове врачи и хирурги и что на станциях даже дежурят священники во всеоружии для соборования возможных жертв ужасной железной машины. Рядом с Пратером, добавляли они, строится громадная больница для пострадавших при крушениях, а железнодорожная компания в заботах о благе своих клиентов решила брать плату за проезд по прибытии к месту назначения, а не перед отправлением поезда, и, таким образом, погибшие не понесут бесполезных расходов. Что же касается тех, кто не лишится жизни во время поездки, то с них якобы будет взиматься плата, пропорциональная количеству оставшихся неповрежденными частей тела. В духе присущей венцам язвительности с притворной серьезностью сообщалось, что, проявляя особое внимание к пассажирам, власти вверили управление дорогой известному английскому механику, тому самому, который в день открытия Бирмингемской железной дороги стал причиной смерти министра торговли.

78

Reichsl. Op. cit.P. 109. Примеч. авт.