Правда о программе Apollo

Голованов Ярослав

Катастрофа «Аполлона-13» повысила интерес к этому полету, но в нем появились какие-то «спортивные» ноты: «долетят – не долетят». Интерес был совсем не тот, о котором мечтал Кеннеди, когда говорил об общенациональной задаче.

Установили, что прогулки Шепарда и Митчелла по Луне смотрело лишь 45 процентов зрителей, интересовавшихся полетом «Аполлона-11». Эти полеты превращались для обывателя в дорогостоящее шоу, которое приятно щекотало нервы, поскольку на экране были не декорации, а подлинные лунные скалы.

Представление об этих передачах, как о шоу, усиливалось и самой манерой демонстрации. Газеты писали по этому поводу: «Весь этот сверхъестественный показ можно назвать одним из величайших достижений телевидения, которое

омрачала лишь тенденция некоторых дикторов вторгаться со своими навязчивыми комментариями и то, что некоторые телестанции то и дело прерывали передачи многочисленными рекламными вставками, как будто бы это был какой-то старый фильм из тех, что показывают поздним вечером».

Давно став «крупным бизнесом» в сфере промышленности и экономики, программа «Аполлон» от полета к полету все больше и больше становилась «крупным бизнесом» и в системе духовной жизни американцев. Когда стало ясно, что финансовые затруднения не позволят выполнить лунную программу целиком и, очевидно, придется поставить точку на «Аполлоне-17», моментально нашлись люди, которые объявили о продолжении этих путешествий на коммерческой основе. Я не говорю о мошенниках, которые задолго до этого организовали в разных странах мира дутые акционерные общества по продаже участков на Луне. Эти наследники «Рогов и копыт» Остапа Бендера рассчитывали лишь на отдельных простаков. Теперь речь шла уже о солидном предприятии, возглавляемом солидными фирмами. Крупнейшие авиакомпании США «Пан-Америкэн» и «Транс Уорд эйрлайнз» открыли прием заказов на лунные путешествия. Была даже подсчитана стоимость билета «Земля – Луна». Исходя из авиатаксы – 6 центов за милю – получилось, что путешествие «туда» обойдется в 14 тысяч долларов. Обратную дорогу пока в расчет не принимали.

В Хьюстоне некая энергичная дама – Барбара Маркс-Хаббард, дочь крупного фабриканта игрушек, организовала так называемый «Комитет будущего», в задачу которого входила организация на частные средства коммерческой экспедиции на Луну с последующей распродажей лунных камешков.

«Аполлон» – первооткрыватель, духовный наследник Христофора Колумба, идейный продолжатель загорелых и обветренных пионеров дальнего Запада – ведь так было задумано авторами программы, – на глазах превращался в коммерсанта.

Глава VIII

Верхом на «лунном скитальце»

Надо отметить, что с технической точки зрения космические корабли лунной серии не были простым повторением друг друга. Несмотря на затруднения с ассигнованиями, НАСА всякий раз изыскивало средства для усовершенствования и модернизаций, которые на инженерном языке называются «доводкой машины». В каждом следующем корабле старались учесть замечания предыдущих экипажей. Иногда дело касалось пустяков. Телеоператор в Хьюстоне, например, с трудом мог отличать Армстронга от Олдрина – ведь лица закрывал зеркальный светофильтр, а многослойные доспехи скрадывали характерные особенности фигуры. Поэтому Шепард имел на рукаве яркие красные полосы, которые сразу отличали его от Митчелла. Алан Бин жаловался на сухость во рту во время лунной прогулки и просил предусмотреть в будущем возможность пить в скафандре. Это было сделано уже в «Аполлоне-12». Маленький бачок с 225 граммами воды был смонтирован внутри шлема. Чтобы напиться, астронавту надо было лишь повернуть голову и взять в рот мундштук. Изучались и чаще всего принимались предложения астронавтов по усовершенствованию различных систем корабля и оборудования, с которым им приходилось работать на Луне.

Пожалуй, наибольшим переделкам подвергся «Аполлон-15». Командный модуль этого корабля был существенно модифицирован, ресурс полета повышен до 16 суток. Это привело к его утяжелению на 900 килограммов. Теперь командный модуль весил уже 30 тонн. Одновременно была усовершенствована лунная кабина. Время ее возможного пребывания на Луне измерялось теперь 72 часами, то есть увеличилось вдвое. Вес кабины дошел до 16,3 тонны.

Эта кабина позволила астронавтам взять на Луну различных грузов на 180 килограммов больше.

Для снижения вероятности пожара кислородная атмосфера внутри корабля разбавлялась азотом, и лишь после выхода на орбиту астронавты дышали чистым кислородом.

Были доработаны скафандры. Конструкторы старались придать им большую гибкость, дать свободу шее, плечевому поясу, суставам рук и ног. Одновременно старались где только возможно сэкономить на весе космических костюмов. Скафандр пилота командного модуля весил 16 килограммов. Лунный скафандр со всеми его системами терморегулирования, жизнеобеспечения, связи, с основным и аварийным запасом кислорода невозможно назвать «костюмом», «одеждой». Да и цена во много раз превышала стоимость самых роскошных туалетов: первый, самый «простенький», скафандр Ширры стоил около 100 тысяч долларов, а усовершенствованный лунный – что-то около 300 тысяч. Это был не костюм, а 93-килограммовая машина, внутри которой находился человек. Основной вес – 64 килограмма – приходился на ранцевую систему, позволявшую теперь продлить лунные прогулки до 7 часов. Помощник директора НАСА по пилотируемым полетам Джордж Мюллер называл этот скафандр «самым миниатюрным в мире пилотируемым космическим кораблем». Если в одном скафандре вдруг отказывала система охлаждения, его можно было подключить к другому, исправному скафандру.

В 1973 году в Хьюстонском центре пилотируемых полетов мы посетили лабораторию, где разрабатывались системы жизнеобеспечения лунных скафандров. Нашим гидом любезно согласился быть руководитель этих работ мистер Смайли. Он показывал нам альбом, страницы которого представляли собой последовательные слои лунного скафандра: противопожарный тефлон, стекловолокно, кептон – материал на металлической основе, нейлон, поддерживающий форму скафандра, прочные ткани, препятствующие его разрыву за счет внутреннего избыточного давления, и т.п.

Долго искали в Хьюстоне наиболее эффективное покрытие для прозрачного забрала лунного шлема. Слепящие лучи солнца требовали сильного светофильтра, но светофильтры неизбежно искажали цвета, а следовательно, описания лунных ландшафтов, сделанные астронавтами, тоже были искажены. После долгих поисков удалось найти материал, который легко напылялся на прозрачный пластик и не искажал цветов. Им оказалось... чистое золото! В лаборатории острили, что теперь только золото оправдало звание металла благородного.

Постоянно шли поиски наилучшего материала для изогнутого прозрачного окошка в шлеме перед лицом астронавта, пока наконец был подобран пластик, необычайно хорошо сопротивляющийся удару. По наущению мистера Смайли и при полном веселье собравшихся вокруг я безуспешно пытался разбить молотком пластину из этого пластика. Право на использование нового материала у НАСА потом купили фирмы, изготовляющие детские игрушки.

Но самым главным отличием от всех предыдущих полетов был «лунный скиталец», так прозвали журналисты маленький электрический двухместный вездеход, который позволял значительно увеличить район исследований.

Говорили об этом аппарате очень давно. Летом 1967 года НАСА собрало в университете города Санта-Крус несколько ведущих ученых, изучавших Луну, которых попросили высказать свое мнение о наиболее эффективном транспортном средстве для передвижения по Луне. Мнения специалистов разделились. Одни рекомендовали маленький одноместный ракетоплан, другие – электромобиль. Прикидочные расчеты показывали, что ракетоплан весом около 200 килограммов сделать проще и стоить он будет дешевле. Компания «Белл Аэросистемс» даже сконструировала один такой ракетопланчик, и в феврале 1968 года он проходил испытания в исследовательском центре НАСА Ленгли. Одновременно фирмы «Боинг» и «Бендикс» работали над электровездеходом. Его испытания показали надежность этой машины, и ее начали дорабатывать.