Приднепровская железная дорога

авторов Коллектив

К началу 1973 года на дороге уже было оборудовано автоматической блокировкой 1256 километров, полуавтоматической блокировкой — 1384 километра, диспетчерской централизацией — 464 километра. По состоянию на 1 января 1973 года на 158 станциях оборудовано электрической централизацией 4329 стрелок, 261 переезд оборудован автоматической светофорной сигнализацией, 139 из них — автоматическим управлением, шлагбаумами.

Организаторами работы явились бывшие руководители службы Калищук В. В., Бойкевич М. И., Андрейко Н. Ф., начальники дистанций Лащинский Б. Н., Костыленко Л. Н., работающие в настоящее время специалисты Кузьменко В. Я., Жих И. А., Авраменко В. П., а также сотни рабочих, техников, инженеров — людей новой профессии, которых

не знала ранее Приднепровская дорога. Всё меньше остается на дороге стрелочников, путеобходчиков, башмачников. Эти профессии вместе со старыми методами труда уходят в прошлое, становятся историей.

Коренные изменения в развитии вагонного хозяйства произошли еще после XX съезда КПСС, поставившего перед железнодорожниками задачи повысить эффективность железных дорог, заменить малопроизводительные паровозы и вагоны на новый, мощный подвижной состав. Качественные улучшения пассажирских и грузовых вагонов потребовали усиления осмотра и ремонтных средств подвижного состава.

Напомним, что фашистские захватчики в звериной ненависти к советскому народу уничтожали все. Не обошли они и вагонные депо, автоконтрольные пункты и пункты технического осмотра. Вагонникам памятен 1947 год, когда в Запорожской области был выращен богатый урожай хлеба, для перевозки которого не хватало вагонов. Железнодорожный транспорт, еще залечивающий раны, нанесенные войной, имел только поврежденные вагоны. Не хватало леса, кровельного железа и других материалов, не было, собственно, и самих депо.

Наиболее крупным событием в вагонном хозяйстве было строительство в 1952 году пассажирского вагонного депо в Днепропетровске, а в 1956 году — депо того же назначения в Симферополе.

Коллектив вагонного депо Симферополь, во главе которого на протяжении продолжительного времени находился Герой Социалистического Труда, почетный гражданин города Симферополя Семененко Н. А., главное внимание направил на внедрение научной организации труда в сборочном и подсобных цехах депо. Коллектив этого депо явился новатором в организации ремонта вагонов по сетевому графику, позволившему значительно увеличить объем ремонта и повысить производительность труда за 1966–1970 годы на 37 процентов. Позже депо было удостоено высокой чести именоваться предприятием коммунистического труда. Это почетное звание завоевал и коллектив вагонного депо Днепропетровск.

С каждым годом росли ряды энтузиастов технического прогресса. Рационализаторы и изобретатели вагонного хозяйства изготовляли, приобретали и внедряли ежегодно в среднем 500–600 единиц новых приспособлений, механизмов, пневматического инструмента, подъемных средств. В одном только 1959 году вагонники внедрили более 80 единиц новой техники, механизмов и приспособлений, в том числе 16 сварочных агрегатов. Все это вместе взятое позволило завершить комплексную механизацию производственных процессов в девяти вагонных депо дороги. Во всех крупных депо полностью механизированы трудоемкие процессы работы. Ручной труд лег на плечи мостовых, козловых кранов и электрокранбалок. Коллектив вагонного депо

Нижнеднепровск-Узел в 1959 году своими силами изготовил 13 козловых кранов, депо Верховцево в 1960 году имело 16 своих кран-балок.

Большое значение в вагонном хозяйстве имело внедрение научной организации труда по методу коллектива вагонного депо Московка Западно-Сибирской железной дороги, а также опыта вагонников станции Каракуба Донецкой железной дороги и станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Эффект получился разительным: в 1967 году вышло из ремонта всех видов на 949 вагонов больше запланированного.

В 1956 году в сортировочном парке станции Нижнеднепровск-Узел был создан первый на дороге механизированный пункт текущего ремонта вагонов. Другие пункты технического осмотра оснащались электросварочными линиями, воздухопроводами, установками автоматической подачи осевой смазки, устройствами централизованной пробы тормозов. Этого

не знали вагонники предыдущих лет.

Одним из самых эффективных средств ускоренной обработки поездов явилось оснащение парков прибытия и отправления самодвижущимися тележками, как это делалось в пункте технического осмотра станции Курган Южно-Уральской железной дороги. 56 таких машин изготовлены силами дорожного экспериментального цеха и ныне эксплуатируются на пунктах технического осмотра станций Верховцево, Нижнеднепровск-Узел, Джанкой, Пятихатки-Стыковая, Терны.

Быстрый рост объема перевозок требовал от вагонников бесперебойного обеспечения пунктов погрузки в достаточном количестве и исправным подвижным составом. Чтобы удовлетворить возрастающие потребности, вагонники избрали в качестве основы оснащения пунктов подготовки вагонов машину типа Каракуба, позднее именуемую «Донбасс-І». 17 таких машин установлено на станциях Шмаково, Роковатая, Грековатая, Батуринская, Мудреная, Терны, Ингулец Новый, Вечерний Кут, Днепродзержинск, Запорожье-Левое. Машины «Донбасс-I» позволили внедрить индустриальную культуру на некогда очень отсталом участке работы вагонников, повысить производительность их труда.

Всегда на высоте положения были путейцы. Много сотен и тысяч представителей этой профессии в любую пору года, в любую погоду — всегда на боевом посту. Сейчас уже немного найдется людей, которые помнят братьев Качалиных. Один из них, Петр Петрович, на протяжении нескольких десятилетий руководил Бердянской дистанцией пути. В годы становления Советской власти он был выборным руководителем так называемой Большетокмакской железной дороги. Второй, Алексей Петрович, долгие годы до и после Великой Отечественной войны — начальник Долгинцевской дистанции пути. Братья Качалины не были инженерами по образованию, но они проявили себя замечательными организаторами, снискали глубокое уважение всех путейцев дороги. В период, когда профессия железнодорожника приравнивалась к воинской профессии, Петр Петрович и Алексей Петрович были удостоены высокого звания директор-полковника.

Высоко оценены также дела бывших руководителей Чаплинской дистанции пути Павловского В. Я., Нижнеднепровск-Узловской дистанции пути Бондаренко И. А. и многих других, которые в условиях недостаточного обеспечения рельсами, шпалами, скреплениями и другими материалами умело организовывали работы по текущему содержанию пути и сооружений.

Уместно вспомнить, каким каторжным был труд путейца до революции. Его главным орудием труда были лопата, молот, кирка, тачка. Изнурительный труд в зной и холод, в дождь и снег — всегда под открытым небом. Как не похожи путейцы наших дней на своих предшественников! Советская власть в корне изменила характер их труда. Многим они обязаны приходу на дорогу электрификации, а с ней и росту механизации трудовых процессов. Сегодня на околотках, рабочих отделениях имеется много передвижных электростанций. В распоряжении ремонтных бригад насчитывается около 2500 электрошпалоподбоек и других механизмов. Эти механизмы заменили ручной труд на текущем и подъемочном видах ремонта железнодорожного полотна. На ремонте широко применяются также путеремонтные автолетучки.

Индустриальной основой путевого хозяйства являются путевые машинные станции (ПМС)—6, 136, 80, 137, 202, предназначенные преимущественно для капитального ремонта. Они имеют мощные звеносборочные базы, расположенные на станциях Илларионово, Батуринская, Новоалексеевка и Федоровка. Здесь сконцентрирована основная масса крупных высокопроизводительных механизмов — путеукладчики, щебеноочистительные машины, электробалластеры, шпалоподбивочные машины. Венцом техники является поступившая в 1965 году на дорогу подбивочно-выправочная машина типа ВПО-3000, которая заменяет труд 170 рабочих. Эффективной техникой для ремонта пути есть щебеноочистительная машина, заманившая тяжелый труд почти 600 человек. Коллектив ПМС-6 за шесть часов капитально ремонтирует 3–4 километра пути.