Прыжок кита
Шрифт:
Ю. А. Маслеников продолжает вспоминать:
В начале апреля под руководством И. В. Берга часть руководителей и ведущих исполнителей работ включая Э. А. Никитина, Е. В. Биндиченко и меня, была направлена Ф. Старосом на энергичное «освоение и подготовку лиепайского плацдарма» для проведения швартовных, ходовых и Государственных испытаний…
…Уже с первых дней работы этого десанта стало ясно, что без перенесения на лодочный образец порядка работы на стенде проблемы быстро не решить. На стенде, помимо круглосуточной работы, было и персональное участие в ней руководителей всех задействованных в работе над системой отделов и лабораторий. Часты были случаи, когда начальник лаборатории или отдела после ночной смены шёл не домой, а на оперативное совещание по итогам предыдущего дня и ночи. Поэтому в срочном порядке начала организовываться круглосуточная работа на лодке, стали вызываться в Лиепаю
В этот момент было жизненно необходимо привлечь всех необходимых специалистов, создать фактически автономную сдаточную базу со своим транспортом, материально-техническим обеспечением практически на безлимитной основе, ввести систему оплаты труда в исключительно сложных условиях, включая надбавки за сверхурочную работу, за работу ниже ватерлинии, за часы, проведённые в море, и особенно – в подводном положении.
Первым делом была решена транспортная проблема. Старос сразу же отправил свою персональную машину в распоряжение сдаточной бригады. Однако этого было недостаточно: нужна была организация круглосуточной доставки людей из гостиницы в дивизию и обратно, а также постоянные разъезды по службам управления Военно-морской базы, судоремонтного завода, да и по многочисленным мелким делам, без которых не может жить большой коллектив. А коллектив на разных этапах работы в Лиепае достигал 120–150 человек, включая членов Госкомиссии, проектантов, проверяющих и других необходимых участников процесса. Совершенно необходимо было «достать» для этих целей автобус с двумя водителями. Решение было найдено неожиданное. В Ленинграде был заключён договор с организацией «Спецавтотранс», которая называлась «спец» потому, что специализировалась… на оказании похоронных услуг. Не пугайтесь, основное назначение этих автобусов определить по внешнему виду было невозможно. Только один раз нам прислали машину, на бортах которой красовалась так называемая «гвардейская» лента. Я быстро отправил её обратно, справедливо испугавшись, что эта лента прославит нас среди местных морских начальников, да и до Москвы такая слава дойдёт очень быстро: нашу сдаточную бригаду стали бы называть похоронной командой.
Был необычным для нас и подбор водителей этих машин, привыкших к хорошим левым заработкам: их услуги всегда были нужны людям, которых постигло горе и которые поэтому готовы были отдать последнюю копейку. Сначала они смотрели свысока на наших специалистов, явно не избалованных деньгами, не умеющих защититься от хамства. Ситуация изменилась довольно быстро. Пару человек отправили домой с «волчьим билетом», а остальные довольно быстро поняли, что им повезло работать с совершенно необычными, талантливыми, одержимыми, весёлыми и доброжелательными людьми. Молва быстро дошла до их ленинградских коллег, и новые водители приезжали с совершенно другим настроением. Все месяцы, что мы проработали вместе с ними в Лиепае, прошли в обстановке абсолютного взаимного уважения и даже дружбы.
Но однажды это привело к неожиданным для нас неприятностям. Обычно вечером, около 11 часов, автобус занимал привычное место возле гостиницы, приготовившись везти на работу ночную смену. Чтобы не мешать другим машинам, это место всегда было немного в стороне, как раз посредине между входами в гостиницу и в ресторан. В это же время из ресторана выходили все его поздние посетители, обычно весёлые многочисленные компании, которым ещё предстояло добраться до дома при не очень развитом местном общественном транспорте. Так вот. Водитель сидит в автобусе в ожидании наших ребят. Вдруг к автобусу подходят два милиционера и интересуются, кого это он, такой-сякой, собирается развозить. А водитель, человек спокойный, глубоко уважающий наших ребят, спокойно отвечает милиционеру, что он возит таких людей, у каждого из которых задница умнее, чем у него, милиционера, голова. Милиционер входит в состояние глубокого раздумья. А в этот момент из гостиницы выбегает группа наших ребят, и автобус спокойно отвозит их на работу. После ночной смены водитель утром садится в самолёт и улетает в Ленинград на пересменку.
Эта история осталась бы никому не известной, если бы утром, выйдя к автобусу, мы не увидели удивлённого водителя, который прилетел взамен товарища. Он внимательно смотрел на ту часть автобуса, где полагалось быть номерам государственной регистрации. Номера отсутствовали напрочь. Пришлось просить нашего верного товарища контр-адмирала в отставке Василия Николаевича Ерошенко срочно надеть форменную тужурку и все необходимые к ней дополнения и отправиться на этом же автобусе к начальнику городского ГАИ. Тот, естественно, не мог отказать адмиралу, который был весьма популярен в этом морском городе, и к обеду автобус уже приехал в нашу лабораторию. Однако на следующий день, да и ещё пару дней подряд, эта история повторялась до мельчайших подробностей. Только когда наш миролюбивый Василий Николаевич поговорил с милицейским начальством в жёсткой форме, безобразия прекратились.
Через несколько недель, увидев вернувшегося после отдыха водителя, я рассказал, как над нами издевалась милиция. И тут, хлопнув себя по лбу, он с возмущением и в подробностях рассказал мне всю историю. Подавив желание расхохотаться, я нахмурил брови, молча достал из сейфа литровую бутылку спирта и приказал водителю срочно отправиться в ГАИ для мирных переговоров и до победы домой не возвращаться. Поздно вечером он разбудил меня и, еле стоя на ногах, доложил, что ответственное задание он выполнил достойно.
Первый день Староса в Лиепае запомнился мне на всю жизнь. Свою работу он начал с того, что тихо обошёл все рабочие места. Поговорил со всеми – инженерами, программистами, монтажницами, а также с офицерами и, конечно, с командиром лодки. После этого тихонечко ушёл, пообещав вернуться через два часа.
Вернулся Филипп Георгиевич в сопровождении своего водителя, который нёс огромный ворох рулонов бумаги, карандаши, кисточки и прочие аксессуары канцелярского быта. С этим багажом Старос уединился в каморке, которую и делил до конца испытаний с работниками первого отдела. Когда требовалось работать с документами, Старос деликатно уходил в общую комнату. Остальное время работал там с сотрудниками, которых вызывал сам или у которых были какие-либо вопросы. Каждое утро начиналось с оперативки, где отчитывались заместители Главного конструктора – Жуков, Кузнецов, Панкин, Никитин и я.
Но в первый день всё было не так. Старос пригласил в свою каморку заместителей и сказал нам по-отечески:
«Ребята, я посмотрел, как вы тут устроились. Больше так не будет никогда. Вы работаете в хлеву, интеллигентный человек не должен так жить и создавать такие условия для своих подчинённых.
Я вам купил декоративную бумагу. Украсьте ею корзины для мусора и рабочие места. Наведите порядок. Если не справитесь сами, я готов приехать и помочь». С этими словами он уехал.
Мы были в состоянии шока. Мне до сих пор стыдно вспоминать об этой истории, зато на другой день у нас лаборатория стала чище, светлее и жизнерадостнее.
Мои воспоминания продолжает Ю. Маслеников:
Приезд Ф. Староса окончательно привел уровень напряжённости работы к необходимому. Проблем было много, и их структурирование, определение путей и порядка решения требовало его инженерного авторитета и административных возможностей. На первый план были выведены задачи обеспечения устойчивой работы ЦВК и отладки программ. И если вторая задача упиралась в лобовое решение по ускорению перемотки модулей из-за отсутствия каких-либо средств предварительной автономной отладки (не ездить же в Ленинград за проверкой каждого изменения), то первая была не столь однозначной.
Лето в Лиепае в 1969 году выдалось на загляденье. Устойчивая жаркая погода на фоне почти европейского по нашим тогдашним меркам быта сравнительно молодого коллектива в 60–80 человек, не отягощённых присутствием семей, стали незабываемым контрастом трёхсменной работе на лодке, вентиляция отсеков в которой производилась, как нам казалось, достаточно редко. Но хуже всего было аппаратуре. Постоянные поиски неисправностей в ЦВК, подстройка режимов работы оперативной и постоянной памяти, поиск замыканий в модулях прошивки постоянной памяти, доводка систем питания и термостатирования – всё это происходило при открытых крышках приборов ЦВК. В условиях высокой температуры и влажности это многократно сокращало время устойчивой работы аппаратуры».
Оперативная память не имела излишних запасов устойчивости работы при изменении окружающей температуры. То и дело от нашего родного 16-го причала торопился кто-нибудь из разработчиков блоков оперативной памяти со специальным ящиком в руках, чтобы на стенде в лаборатории в очередном блоке немного «подвинуть строб».
Самым уязвимым местом были блоки постоянной памяти, где были записаны программы вычислений и управления. В состав этих блоков входили модули, состоявшие из малогабаритных ферритовых колечек с внутренним диаметром всего 2 миллиметра.
С помощью простой иглы, вручную, специально подобранные и обученные монтажницы осуществляли «прошивку» программ тончайшим медным проводом с эмалевой изоляцией. Многие годы эксплуатации такой памяти доказали её высочайшую надёжность. Однако это касалось модулей, в которых информация прошита один раз, в крайнем случае, внесено ограниченное количество исправлений обнаруженных ошибок.