Путешествие к далеким мирам
Шрифт:
Если планета обладает атмосферой, хотя бы даже разреженной, то значительная часть общего торможения корабля при посадке может быть осуществлена путем использования сопротивления, которое оказывает эта атмосфера летящему кораблю. Разреженность атмосферы не служит большим препятствием, ибо торможение происходит на значительных высотах, где давление все равно невелико. Так, например, атмосфера Марса намного разреженней земной, и давление у поверхности Марса соответствует земному давлению на высоте 15–16 километров. Но уже на высоте примерно 28–30 километров давления в марсианской и земной атмосферах одинаковы, а на еще больших высотах давление в атмосфере Марса становится даже больше земного. Поэтому торможение в атмосфере при посадке на Марс вполне возможно. Таким образом может быть сэкономлено значительное количество топлива, но…
Но такая посадка — это в буквальном смысле слова игра с огнем, ибо незначительная ошибка в расчете, ошибка пилота — и корабль может вспыхнуть ярким факелом, так что в лучшем случае поверхности планеты достигнут обугленные и оплавленные остатки
118
Надо, конечно, иметь в виду, что скорость корабля, приближающегося к Земле, будет примерно в 5 раз меньше скорости испаряющихся метеоров и, следовательно, его воздушное сопротивление, даже при одинаковой форме, в 25 раз меньше. Кроме того, лобовое сопротивление метеоров, имеющих неправильную форму, конечно, и по этой причине во много раз больше.
С явлением нагрева в полете приходится считаться уже сейчас в скоростной авиации. Этот нагрев происходит в результате того, что мчащийся с большой скоростью самолет набегает на неподвижный воздух и сжимает его. Эффект получается такой же, как если бы поток воздуха с большой скоростью набегал на неподвижную поверхность и внезапно останавливался, тормозился этой поверхностью. Кинетическая энергия воздушного потока при таком торможении переходит в тепло, которое подводится к поверхности самолета, увеличивая ее температуру. При малых скоростях полета нагрев практически отсутствует — как известно, кабины самолетов приходится даже искусственно обогревать, потому что на больших высотах царит сильный мороз. По мере роста скорости аэродинамический нагрев самолета становится все б'oльшим [119] наконец он не только устраняет необходимость в отоплении кабины, но становится столь значительным, что приходится скорее думать о ее охлаждении.
119
Так как кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости движения, то аэродинамический нагрев также увеличивается с ростом скорости полета пропорционально ее квадрату.
Уже сейчас в кабинах скоростных реактивных самолетов в некоторых случаях температура поднимается до 100° и более.
Тут, очевидно, уже никакой тренировкой делу не поможешь. Проблема охлаждения кабины летчика становится очень грозной.
Нагрев самолета при полете в воздухе заставляет подумать не только о летчике, но и о самом самолете. Как известно, самолеты строятся из легких и прочных сплавов алюминия и магния. Но прочность таких сплавов очень быстро уменьшается с ростом их температуры. Применять нагруженные детали из этих сплавов можно только до сравнительно невысоких температур, не превышающих примерно 200°. Поэтому дальнейшее увеличение скорости полета с соответствующим увеличением нагрева самолета может заставить отказаться от применяющихся теперь в самолетостроении легких сплавов и перейти на другие, более жаропрочные, но, увы, и более тяжелые материалы.
Вот почему на новейших скоростных самолетах начинают все шире применяться сплавы титана, легкие и сохраняющие прочность при гораздо более высоких температурах. Не зря титан называют иногда металлом будущего в авиации. Вот почему некоторые новейшие самолеты построены из нержавеющей стали. Вот почему в кабинах некоторых из таких самолетов установлены рефрижераторные, холодильные, установки для охлаждения летчика, а заодно и важнейших частей самолета. Подобные установки мало похожи на комнатные холодильники. Их холодопроизводительность достаточна, чтобы охладить в жаркий день средних размеров театр, создав в нем приятную прохладу. [120]
120
Эти установки обычно делаются турбинного типа — воздух охлаждается в них, расширяясь в специальной турбине, которая делает иной раз более 100 тысяч оборотов в минуту. Применяются и такие рефрижераторные установки, в которых воздух охлаждается, передавая тепло испаряющемуся теплоносителю, обычно фреону, как это делается и в некоторых комнатных холодильниках.
Но, конечно, такие меры не являются радикальными, ибо это не борьба с аэродинамическим нагревом самолета в полете, а приспособление к нему. Грядущее увеличение скорости полета может сделать все эти меры несостоятельными. Ведь уже сейчас в полете стратосферных ракет достигаются температуры во многие сотни градусов. Так, дальняя ракета, о которой мы говорили в главе 6, на нисходящей ветви траектории своего полета нагревается до 700°. [121]
<121
Кинетическая энергия ракеты весом 20 тонн, движущейся со скоростью 10 километров в секунду, равноценна теплу, выделяющемуся при сгорании 20 тонн высокосортного бензина. Тонна на тонну! Это показывает, как трудно затормозить ракету, рас сеивая выделяющееся при этом тепло.
Совершенно очевидным становится единственно возможный путь устранения перегрева самолета в полете — этот путь, по существу, во многом определяет направление дальнейшего развития авиации. Он заключается в увеличении высотности самолетов. Летать быстро можно только на большой высоте, и чем быстрее, тем, вообще говоря, выше. На больших высотах воздух разрежен. Это уменьшает его сопротивление и, значит, потребную мощность двигателя, которая при полетах с большой скоростью у Земли могла бы стать несоразмерно большой. Вместе с тем на больших высотах нагрев самолета уменьшается. Разреженный воздух сообщает ему меньше тепла, а излучение его самолетом в окружающее пространство увеличивается, поэтому температура поверхности самолета снижается. При космических скоростях полет должен совершаться на очень больших высотах, чтобы не было перегрева. Вероятно, полностью эта опасность будет исключена на высотах порядка 100 километров. Именно на этих высотах появляются обычно вспышки метеоров. Холодные небесные камни врываются в атмосферу со скоростью в десятки тысяч километров в час. В результате аэродинамического нагрева камни сильно раскаляются и в большинстве случаев испаряются, превращаясь в раскаленный, светящийся сгусток газов и паров, который мы и видим как «падающую звезду». Точнее говоря, светится главным образом подушка уплотненного и раскаленного воздуха, мчащаяся перед метеором. Температура в ней достигает 200 000°, давление — сотен атмосфер. Только наиболее крупные метеориты, или же обладающие меньшей скоростью, достигают поверхности Земли. Поэтому так сравнительно редки случаи падения на Землю метеоритов, в колоссальном количестве врывающихся ежедневно в земную атмосферу.
Кстати сказать, если до последнего времени метеоритами интересовались только астрономы, работающие в области метеоритики, то теперь они привлекают большой интерес специалистов по ракетной технике и астронавтике. Это неудивительно, ведь метеориты — единственные пока «космические корабли», совершившие «посадку» на Землю. И нужно сказать, что в общем эта посадка происходит довольно благополучно. Как установлено специальными исследованиями, железные метеориты теряют сравнительно небольшую массу на испарение, да и прогрев их оказался неожиданно малым, всего на глубину нескольких миллиметров, хотя поверхность метеорита нагревается до нескольких тысяч градусов и оплавляется. Чем это объясняется? Может быть, секрет заключается в специфической структуре, то есть строении, железных метеоритов? Не зря этим так интересуются сейчас металлурги, которым предстоит создавать сплавы для ракет и космических кораблей.
Технику посадки корабля на Землю можно представить себе следующим образом, хотя, конечно, окончательная разработка этой проблемы может быть сделана только после получения гораздо большего опыта полета самолетов и ракет в верхних слоях атмосферы. Корабль должен приближаться к Земле под малым углом к ней, чтобы поле земного тяготения вначале мало сказывалось на его скорости. Вот почему посадка, как указывалось в предыдущей главе, должна напоминать горизонтальный выстрел из пушки. Затем включается двигатель, и скорость корабля в результате торможения его реактивной струей постепенно снижается. В связи с уменьшением скорости корабля траектория его становится более крутой, и двигатель выключается. Этому может соответствовать высота порядка 50 — 100 километров. Дальнейший спуск происходит с использованием аэродинамического торможения, в чем большую роль играют крылья корабля. Дополнительное увеличение тормозящего эффекта может быть получено с помощью аэродинамических тормозов, широко применяющихся в авиации закрылков, и т. п. Могут быть применены и специальные парашюты для торможения, которые уже применяются в авиации.
Когда скорость корабля уменьшится до 100–150 метров в секунду, он начинает вертикальный спуск на парашюте, кормой вперед, причем скорость снижения постепенно падает до 10–15 метров в секунду. Вблизи Земли летчик корабля на короткое мгновение снова включает двигатель, последний толчок, гасящий остатки скорости, — и корабль тихо и плавно садится на амортизированные опоры.