Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны
Шрифт:
С весны 1945 г. начала работать комиссия по выбору места для КИМС-5, а затем и для петлевой станции безобмоточного размагничивания кораблей (СБРП-34). В связи с тем что СБРП проводит размагничивание кораблей, а КИМС — измерение их магнитных полей, было вполне естественно расположить их рядом, а еще лучше в одном створе, дабы корабли при маневрировании по стендам не делали лишних галсов.
Относительно местоположения стендов было два мнения: первое — оборудовать их на открытой акватории, второе — устроить их внутри гавани.
В первом случае (на открытой акватории) обеспечивалась полная свобода маневрирования кораблей во время работы, но существовала зависимость работы от погоды; кроме того,
Учитывая, что больших кораблей типа крейсеров на флоте немного и их можно проводить по стендам с помощью буксиров (что не составляет больших затрат), комиссия отдала предпочтение расположению стендов КИМС-5 и СБРП-34 внутри гавани.
В процессе инженерных изысканий было выяснено, что дно выбранной бухты покрыто толстым слоем ила-плывуна, толщиной несколько десятков метров. На таком дне не удерживался ни один кабель, не говоря уже о катушках КИМС. Их просто засасывало. Позже было найдено удачное решение: насыпать поверх ила-плывуна слой песка, в котором хорошо удерживались не только кабели, но и инженерные сооружения.
Стенд СБРП-34 имел естественный уклон в сторону выхода из бухты. Проектом ЦКБ предусматривалось выровнять его дно, подсыпав дополнительно песок (более 25 000 м3).
Ознакомившись с этим проектом и проанализировав взаимодействие магнитных полей контуров при наклонном расположении стенда, я пришел к заключению, что поля могут взаимно компенсироваться при увеличении постоянной составляющей в контуре переменного тока за счет резерва мощности генератора. Я сообщил о своем выводе Л. С. Гуменюку. Он согласился с моим предложением, но сказал, что это надо согласовать с ЦКБ. Я немедленно выехал в Ленинград, где в ЦКБ наше предложение было рассмотрено и принято.
Вскоре началось строительство КИМС-5 и СБРП-34. Начальником КИМС-5 был назначен инженер-капитан III ранга В. Н. Муханов.
Подрыв парохода «Капитан Вислобоков»
В конце нюня 1945 г. меня вызвал начальник штаба Черноморского флота вице-адмирал С. Г. Горшков и сообщил, что по пути следования из Одессы в Албанию, на подходе к Констанце, сошел с фарватера и подорвался на неконтактной мине пароход «Капитан Вислобоков». На пароходе находилась албанская дипломатическая миссия. Для расследования причины происшествия назначена правительственная комиссия под его председательством. Флагманский штурман штаба ЧФ и я назначены членами комиссии. Пароход «Вислобоков» получил «контузию», но своим ходом возвращается в Одессу. Мне необходимо сейчас же отправиться туда, опечатать судовые журналы и выяснить, когда пароход проходил последнее размагничивание и было ли включено размагничивающее устройство в момент его подрыва. До Одессы можно добраться попутным бомбардировщиком Ю-88, который летит в Будапешт и ждет меня на Херсонесском аэродроме. В Одессе необходимо зайти к командиру базы и доложить о поручении. На «Вислобоков» прибудет межведомственная комиссия, в работе которой нужно принять участие. Нужно было выяснить все необходимое, разобраться в том, что произошло, составить свое мнение и высказать его на заключительном заседании.
Я выразил полную готовность к выполнению указаний вице-адмирала и доложил ему, что в случае необходимости, для экспертизы, можно определить, было ли включено размагничивающее устройство в момент подрыва мины и на каком курсе это произошло, если сравнить параметры магнитного поля парохода до и после подрыва. Для этого необходимо до заключительного заседания комиссии произвести измерения магнитного поля парохода.
Дальнейшие события развивались стремительно. Машина начальника штаба флота доставила меня на Херсонесский аэродром. Самолет стоял с прогретыми моторами, и как только я сел, он взмыл и взял курс на Одессу. На подходах к Одессе была низкая облачность и местами туман. Не знаю, каким чудом командир определил место посадки на аэродроме и благополучно посадил самолет. Как только я сошел с самолета, он поднялся в воздух и улетел на Будапешт. На командном пункте меня уже ждала машина.
Командиру базы контр-адмиралу Новикову было известно о моем приезде. Я доложил ему о поручении начальника штаба флота, а он сообщил, что пароход «Капитан Вислобоков» подходит к Воронцовскому маяку и через полчаса будет в порту. Далее он сказал: «На пароход Вы можете попасть раньше пограничников и таможенников на моем катере, до швартовки «Вислобокова» к причалу». Я поблагодарил командира базы и на штабной машине отправился в порт. По дороге я увидел пароход, входивший в порт. Это был «Капитан Вислобоков». Как и было запланировано, я на катере попал на него раньше других. Представился капитану, сообщил ему о назначении комиссии и о том, что имею указание опечатать вахтенный журнал. Что и было сделано.
Через несколько минут подошел катер морпогранохраны и высадил ее представителей, затем появились таможенники и представители Одесского порта вместе со следователем.
Комиссии предстояло опросить экипаж судна об обстоятельствах плавания в последнем рейсе, о месте нахождения судна и его курсе в момент подрыва, узнать, когда было включено размагничивающее устройство и многое другое. Из сообщения капитана, опроса экипажа и записей в судовом журнале было выяснено следующее.
Пароход «Капитан Вислобоков» накануне выхода из Одессы прошел контрольные измерения и регулировку размагничивающего устройства на СВР, после чего на нем была устранена девиация магнитных компасов. Во второй половине дня он вышел из Одессы в Албанию и по пути намеревался зайти в порт Констанца. Когда пароход находился на траверзе острова Фиодониси, во время захода солнца капитан проверил на всякий случай еще раз девиацию магнитного компаса по моменту захода солнца. В половине второго ночи на подходе к Констанце должен был показаться подходный буй, но они его не обнаружили. Уже были видны огни города, и капитан решил, ориентируясь по береговым огням, войти в порт: в Констанце он бывал неоднократно. При дальнейшем следовании вблизи правого борта произошел взрыв мины, пароход получил «контузию» и небольшие повреждения.
Интересно, что показания членов экипажа о том, каким курсом шел пароход в момент подрыва относительно приметных огней на берегу, были различны, а порой и противоречивы. Даже относительно того, было ли включено размагничивающее устройство в момент подрыва, не было однозначных показаний. Одни говорили, что оно было включено на выходе из Одессы и выключено по выходе парохода на большие глубины — так они поступали и раньше в целях экономии топлива; другие говорили, что оно не включалось в этом рейсе вообще. К сожалению, никаких записей в судовом журнале по этому поводу не было.
Два дня штурманы бились над проверкой прокладки курса корабля и никаких ошибок не находили. Все пути выходили в точку подходного буя. Они пользовались s методом обратной штурманской прокладки, и все выходило так, как записано в судовом журнале. На третий день они продолжали заниматься своими штурманскими делами, а я начал измерение магнитного поля судна.
Во второй половине дня флагманский штурман штаба ЧФ капитан I ранга Дукельский сообщил мне, что им удалось найти истину. Дело в том, что, когда капитан «Вислобокова» в районе острова Фиодониси определял девиацию магнитного компаса по моменту захода солнца и ввел поправку в девиацию компаса, он не учел того, что этот метод применим для открытого моря, когда до берега более 200 км. Здесь же, из-за того что над сушей воздух загрязнен пылью, происходит рефракция солнечных лучей и этот метод неприемлем. К сожалению, он не сделал соответствующих записей в судовом журнале.