Робер Эсно-Пельтри

Ветров Георгий Степанович

«понемногу усваивая ремесло птицы».

Таким образом, у Фербера были все основания сокрушаться из-за недооценки французами метода

Лилиенталя. Впервые в истории развития воздухоплавания Франция накануне решительного

штурма проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха выступала на вторых ролях.

Она вынуждена была догонять Америку, вернее братьев Райт 15.

Этот этап развития авиации во Франции представляет собой интерес не только из-за драматизма

ситуации, когда на

карту был поставлен престиж великой воздухоплавательной державы, но и для

понимания обстановки, в которой начинал свою деятельность молодой инженер Робер Эсно-

Пельтри.

Обстановка как в Америке, так и во Франции мало способствовала работам над аэропланами. Еще

свежи были в памяти неудачи Лэнгли в Америке и Адера во Франции, получивших на первых

порах государственные субсидии и доставивших официальным кругам одни огорчения.

Даже в 1909 г., после успешных полетов аэропланов братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио,

Фармана и других, в печати Франции продолжалась дискуссия — аэро-

14 К этим именам необходимо присоединить имя Можайского, который первым сконструировал

полноразмерный аэроплан, снабженный легким паровым двигателем.

15 Фербер, хорошо знавший условия развития авиации, писал: '«Америка, за исключением нескольких

выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоцла-рния» [38, с. 44].

т

планы или дирижабли, в которой приняли участие видные инженеры и промышленники16. Тем

временем американские дельцы уже присматривались к работам Старого Света. Им особенно

импонировала конструкция гигантского дирижабля графа Цеппелина. Это было как раз то, что могло

поразить воображение акционеров и обеспечить высокую стоимость акций.

На долю аэропланов оставалась инициатива энтузиастов, располагавших личными средствами. К

началу XX столетия вопрос был настолько подготовлен всем предшествующим процессом развития в

этой области, что «плод уже созрел». Фербер, выступая с докладами в тот период (1905—1906 гг.),

неизменно заканчивал их словами: «Так как мотор ежегодно удваивает мощность без увеличения веса и

пользоваться этим может всякий, то кто-либо вскоре полетит — это неизбежно» [38, с. 72].

Первого успеха добились в конце декабря 1903 г. братья Райт. Их аппарат продержался в воздухе 59 с,

развив скорость 16 м/с. Он имел массу 338 кг, суммарную площадь крыльев 30 м2, размах 12 м и был

снабжен двигателем в 20 л. с. [38, с. 65]. Однако они окружили свои работы такой тайной, что сведения

об их первых успехах, превосходивших все, достигнутое до сих пор в динамическом воздухоплавании,

посчитали «необычной даже для Америки сплошной уткой» (Фербер).

Только через два года Райты решили чуть-чуть приподнять завесу секретности над своими работами и

сообщить о новых результатах, но прежнее недоверие к ним только усилилось. Единственным

человеком, который безоговорочно верил братьям Райт, был капитан Фербер. В течение всего времени

после своего первого успеха они поддерживали с пим деловые контакты и даже сообщали об отдельных

деталях своей работы. Такой человек им был нужен как посредник, потому что основной причиной,

заставлявшей их держать в секрете свое изобретение, было желание продать его как можно дороже. Их

выбор не был случайным. Фербер начал опыты по методу Ли-лиенталя в 1898 г., систематически

публиковал результаты своих исследований и был известен как крупный теоретик динамического

воздухоплавания.

Когда аппарат братьев Райт смог преодолеть 39 км за 38 мин и 3 с, они решили начать переговоры о

прода-

16 Подробнее см. гл. 2. 2 Г. С. Ветров 33

же своего изобретения и с этой целью обратились через капитана Фербера к французскому

правительству, назначив цену — 1 млн. франков. Фербер так объяснял позицию изобретателей: «...

г. г. Райты ... решили, что прежде всего они немедленно должны быть вознаграждены за свои

труды...огромной суммой. Они считали себя ушедшими вперед по сравнению с другими

конструкторами лет на десять и были уверены, что никогда за ними не угнаться» [38, с. 66].

Затворничество братьев начало приносить свои печальные плоды: в течение двух лет Ферберу не

удавалось преодолеть недоверие официальных кругов к изобретению американцев и

заинтересовать им предпринимателей. Предложение о заключении контракта отклонялось под тем

предлогом, что, во-первых, «если бы люди действительно уже летали по воздуху, то это было бы

всем известно, и второе — откуда же мог простой капитан артиллерии " получить сведения об

открытии, о котором не подозревают даже американские журналисты, считающие себя наиболее

осведомленными в мире» [38, с. 98]. Зная об отказе французского правительства, американские

власти вообще не ответили на обращение братьев Райт. В то же время активность Фербера в

популяризации изобретения американцев сыграла во Франции роль катализатора. Многие

состоятельные члены аэроклуба стали проявлять интерес к новым идеям и пробовать добиться

успеха собственными силами. Первым преуспел в этом Саптос-Дюмон, пролетев на аэроплане

своей конструкции 23 октября 1906 г. около 70 м, а через месяц поднял свой рекорд до 220 м.

Вслед за ним добились успеха Бле-рио, Делагранж, Фарман, Эсно-Пельтри.