Робер Эсно-Пельтри
Шрифт:
мый на военных полях, окруженных непроницаемой тайной» [43, с. 222].
Проект такого «аэроплана-истребителя» Эсно-Пельтри разрабатывал совместно со специалистом
по артиллерии. Детальные характеристики были строго секретными. Сообщалось лишь, что
аппарат представлял собой металлический биплан «громадных размеров». Передняя часть была
покрыта броней из хромоникелевой стали, защищающей со всех сторон стрелка, пилота и мотор9.
Толщина брони должна была
ближе чем на 400 м. При помощи особого приспособления, напоминающего вращающиеся башни
броненосца, аппарат мог поражать цель, находящуюся над ним, перед ним, под ним. Вес его
составлял более 2 т при полной нагрузке, т. е. не превышал веса существовавших в то время
аэропланов.
В начале 1913 г. Эсно-Пельтри оставил частное предпринимательство и продал свой завод
компании Бреге, но продолжал техническое руководство работами по произ-
9 Проблема бронированного самолета была успешно решена лишь накануне второй мировой войны
конструкторским коллективом под руководством С. И. Ильюшина на самолете Ил-2.
70
Моноплан РЭП военного образца (1911 г.)
водству «аэроплана-истребителя» после завершения его проекта10.
К образцам, приспособленном для военных целей, относится также аэроплан Эсно-Пельтри,
выполненный по схеме «парасоль» на базе моноплана РЭП образца 1910 г. Во всех прежних
вариантах крылья его монопланов были расположены непосредственно под сидениями пилота и
пассажира (для двухместных образцов), что ограничивало обзор местности и возможность ее
фотографирования. Этот недостаток препятствовал широкому использованию моноплана для
военных целей, поэтому Эсно-Пельтри решил изменить расположение крыльев. Однако его проект
не был поддержан военным командованием, и моноплан РЭП нового типа практического
применения не получил.
По-видимому, Эсно-Пельтри не оставил дальнейших попыток создать военный образец аэроплана,
так как есть сведения о еще одном аппарате — биплане РЭП образца 1917 г.
После продажи завода в 1913 г. Эсно-Пельтри заметно
10 Сведений о дальнейшей судьбе этого проекта автор не обнаружил.
71
Проект биплана РЭП (1911 г.)
ограничил конструкторскую деятельность в области авиации, и биплан образца 1917 г. стал его
последней попыткой добиться признания для своих оригинальных аппаратов.
Наверное, Эсно-Пельтри впоследствии много раз мысленно возвращался к периоду своей авиационной
деятельности. И, без сомнения, особенно его волновал один вопрос, который связывал воедино его
авиационное прошлое с деятельностью в области космонавтики, ставшей для него смыслом жизни в
зрелые годы. Этот вопрос заставлял Эсно-Пельтри отыскивать среди публикаций все, что было связано
с его оценками перспектив развития воздухоплавания. Много лет спустя именно эта сторона научной
деятельности в авиационный период оказалась жизненно важной для Эстто-Пельтри, ибо имела прямое
отношение к доказательству его приоритета в области теоретической космонавтики, па что он
претендовал.
72
Моноплан РЭП по схеме «парасоль» (1916 г.)
Поэтому необходимо восстановить это звено его научной биографии для правильного
истолкования той дискуссии, которая развернулась в конце 20-х годов вокруг особой позиции
Эсно-Пельтри в ряде приоритетных вопросов истории космонавтики, о чем подробнее будет
рассказано в III части этой книги.
Нужно сказать, что успехи авиации, которая сразу же стала претендовать на лидерство в воздухе и
покушаться на позиции дирижаблей в военной области, способствовали возникновению споров о
будущем воздухоплавания. Популярный французский журнал «Figaro Illustr'e» организовал
общественное обсуждение этой темы и, предоставив в 1909 г. страницы июньского номера
выдающимся деятелям науки и техники, попросил ответить на такие вопросы: «В то время как
покорение воздуха взволновало общество, представляет интерес узнать мнение выдающихся
людей, каково будущее воздухоплавания? Кто будет господствовать в воздухе — дирижабли или
аэропланы? Если оба, то какова роль каждого? Каково влияние воздухоплавания на социальное
развитие общества и международные отношения?» [3, с. 30].
Свои ответы на анкету журнала прислали многие видные деятели воздухоплавания — Надар,
Вильбур Райт, Сантос-Дюмон, Делагранж, Блерио, Бреге, в том числе и
73
Эсно-Пельтри. В его выводах о ближайших перспективах воздухоплавания основная роль
отводилась дирижаблям. Было, конечно, немного необычно, как писал Эсно-Пельтри, что «авиатор
до мозга костей взял под свою защиту дирижабль» [3, с. 32], однако свои выводы он обосновал
перспективами развития моторов: «Я заявляю, что двигатели еще, и притом значительно, уменьшат
свой вес, хотя я больше, чем кто-либо другой, знаю, с какими трудностями это связано. Я верю в
будущее и твердо убежден, что скоро появится двигатель по крайней мере в пять раз легче, чем