Робер Эсно-Пельтри
Шрифт:
виде — французских специалистов. Когда бельгийские предприниматели первыми сделали шаг в
сторону промышленного воздухоплавания, основав в 1846 г. «Общество воз-
7 Финансовая зависимость заставила Пилатра де Розье предпри-рптт полет в тяжелых метеорологических
условиях, что стоило ему жизя*.
17
душной навигации», в качестве главного секретаря и заведующего техническим отделом общества
был приглашен французский инженер Дюпюи Делькур, известный своими
воздушных аппаратов и попытками создать управляемые аэростаты.
Когда первые восторги, .вызванные победой над воздушным океаном, прошли, все более
очевидным становилось бессилие человека подчинить движение аэростата своей воле. Физик
Шарль, убедившись после своего первого полета, сколь ограничены возможности управления
аэростатом с помощью предложенных им же средств — клапана для стравливания газа и балласта,
поклялся больше не подниматься в воздух и клятву свою сдержал. Пи-латр де Розье полгода (с
декабря 1783 г. по июнь 1784 г.) ждал благоприятного направления ветра, чтобы совершить полет
через Ла-Манш из Кале в Дувр и, не дождавшись, вынужден был отправиться в полет, который
стал для него последним. Каждый полет на аэростате считался подвигом, потому что невозможно
было предсказать, в какие условия попадет воздухоплаватель и удастся ли ему, располагая
возможностью маневрирования лишь в вертикальном направлении, благополучно завершить
воздушное путешествие.
Поэтому в каждом воздушном аппарате, разработан-, ном после первых конструкций братьев
Монгольфье и Шарля, предусматривались всякого рода дополнительные' устройства. Аппарат
Блашпара, например, был снабжен лопастями, которые должны были играть роль весел, создавая
дополнительные возможности для управления. За опытом Бланшара, который оказался
безуспешным, последовал опыт дижонского физика Гюйтона де Морво: он сделал попытку
управлять аэростатом с помощью парусов 8, укрепленных на обруче, охватывающем шар, и
приводимых в движение посредством веревок и блоков.
Знаменитый проект Менье предусматривал, кроме двойной оболочки, позволяющей сохранить
форму аэростата и обходиться без балласта, еще и винтообразные весла, приводимые в движение
экипажем, что по замыслу автора позволило бы перемещаться против ветра.
Было еще множество попыток подчинить аэростат воле воздухоплавателя, но все они кончались
неудачей,
Эта идея была принципиально ошибочна: аэростат движется вместе с воздухом и со скоростью воздуха.
18
Аппарат Петэна
и в конце концов эта задача превратилась в навязчивую идею. Наглядным примером в этом
отношении может служить судьба французского чулочника Петэна, который предложил новый тип
летательного аппарата для воздушных сообщений с подъемной силой 15 т, состоящего из
деревянной платформы, поддерживаемой четырьмя аэростатами, окруженными сплошной
деревянной рамой. Главной особенностью этого аппарата были две шарнир-но-закрепленные на
раме поверхности, создающие дополнительную силу при подъеме или спуске аппарата, за счет
которой по замыслу автора проекта можно было осуществлять поступательное перемещение
аппарата в желаемом направлении.
Петэн с огромной энергией принялся за пропаганду своего проекта, разъезжая по всей Франции и
организуя подписку на сооружение аппарата. «В Париже проект Петэна сделался злобой дня.
Печать занималась исключительно им, публика толпами валила на улицу Марбэв, где были
устроены мастерские для сооружения корабля, и принц Бонапарт, тогда еще президент республики,
был одним из первых подписчиков Петэна и посетителей его мастерских. Знаменитый писатель
Теофил Готье, горячий поклонник Петэна, посвятил ему специальную статью в газете „La Presse".
Все верили в полное решение проблемы, и возбуждение публики достигло высших пределов» [101,
с. 71]. Однако парижан ждало очередное разочарование: Петэн не сумел завершить свой проект в
ожидаемые сроки, интерес к его изобретению прошел, и те, кто его превозносил, стали относиться
к нему с открытой враждебностью.
Научно обоснованный метод управления аэростатом удалось разработать французскому инженеру
Анри Жиф-фару: он первым соединил паровую машину с аэростатом [101, с. 73]. В 1851 г.
Жиффар построил паровой двигатель в 3 л. с. с массой всего 45 кг (без вспомогательных
агрегатов). Полет управляемого аэростата инженера Жиффара состоялся 24 сентября 1852 г. в
Париже. Поднявшись в воздух и маневрируя рулем, Жиффар свободно поворачивал машину в
любую сторону, причем аэростат двигался со скоростью 2—3 м/с. Однако успех Жиффара не
вызвал в общественных кругах того интереса, которого он заслуживал. Многочислен^ ные
безуспешные попытки решить задачу управления аэростатом, предшествующие работам
Жиффара, застав-
20
Анри Жиффар
ляли воздухоплавателей все чаще задумываться над созданием аппарата тяжелее воздуха. Паровой
двигатель Жиффара только усилил эти тенденции, так как развиваемая управляемым аэростатом
скорость не позволяла аппарату легче воздуха противостоять ветру, а успешная разработка