Русская военно-промышленная политика 1914—1917
Шрифт:
Указанный Сидоровым пробел заполнил Н. Стоун. В ряду приведенных им примеров того, в чем «несомненно» проявилась «реальная» и «значительная мощь» российской экономики, Стоун назвал и завод «русской постройки», «работающий по методу Габера — Боша», на Суне, который якобы был готов к концу 1916 г. «и работал… Даже в Германии это было последнее слово научной технологии в данной области»{565}.[142]
Другой автор в исследовании о гидросооружении на Суне тоже утверждал, что получилось «успешное решение вопроса», что «научно-техническая мысль России независимо от заграницы обеспечила создание эффективного и экономичного способа», что «этот успех является еще одним подтверждением высокого уровня русской науки, сумевшей в неблагоприятных условиях общей экономической отсталости страны добиться разрешения еще одной технической проблемы, имеющей мировое значение». Но возведение агрегата на Суне он расценивал как
К 1917 г. удалось построить лишь небольшой поселок барачного типа в Кондопоге, проложить железнодорожную ветку до деревни Сопохи, где планировалось сооружение водонапорной плотины, провести нивелировку трассы канала ГЭС и расчистить ее от леса. Была завезена также часть оборудования; эта стройка в Кондопоге, с использованием свыше тысячи военнопленных, не близилась к концу и в 1917 г.{567},[143]
Технологию сжигания атмосферного азота в ГАУ не смогли довести до конца, и, поскольку «у нас опыта в этом отношении нет», было признано необходимым прибегнуть к содействию иностранной фирмы. После Февральской революции работы на Суне были приостановлены. 8 апреля Временное правительство высказало «сомнения, следует ли вообще ныне продолжать постройку», и поручило изучить этот вопрос комиссии Покровского, занимавшейся пересмотром программы сооружения казенных военных заводов. При обсуждении проекта специалисты признали, что в нем намечено использовать схему производства с «небольшими отступлениями от способа, принятого в Норвегии». Горбов и Миткевич дали подробные объяснения предложенной ими конструкции печи. Она была к тому времени испытана в малом и среднем варианте, и, по мнению участников обсуждения, промышленное применение ее, во избежание потерь, должно было быть установлено все-таки в опытном масштабе — «полузавод, чтобы было больше уверенности». Норвежские фирмы не взялись изготовить такую печь, и заказ был передан заводу «Атлас» сроком до 15 ноября 1917 г. Химическая секция постановила «продолжить обследование Онежского завода»{568}.
7 мая комиссия Покровского постановила с кислотным заводом повременить, а гидроэлектростанцию строить «без особой форсировки», вести главным образом работы первой очереди. Помощник военного министра Маниковский, правда, добивался ассигнования — «впредь до выработки плана ликвидации» — еще полумиллиона для расчетов с частными фирмами, а затем (3 августа) попытался и вовсе отменить постановление о передаче Онежского завода в ликвидационную комиссию, с тем чтобы, наоборот, «постройку завода азотной кислоты продолжать в полном объеме»{569}. В середине декабря 1917 г. артиллерийским генералам явилась неожиданная поддержка: председательствовавший в Особом совещании по обороне Н.М. Потапов принял «делегацию от рабочих строящегося Онежского завода… с ходатайством немедленно разрешить вопрос» об отпуске на этот объект очередных 2,3 млн. руб. и постановил «признать принципиально желательной достройку завода» и дать эти деньги{570}. В условиях усиливавшейся военной разрухи стройка была все же прекращена; лишь в 1923–1929 гг. возобновилось и было закончено строительство Кондопожской гидроэлектростанции.
Добыча азотной кислоты сжиганием воздуха к тому времени уже считалась экономически нерациональной: предпочтение было отдано «прямому синтезу из азота и водорода по Габеру и Клоду», «за ним идет более доступный по оборудованию и простоте выполнения способ цианамидный», — писал Тищенко{571}. В 1915 г. технология окисления аммиака по способу Вильгельма Оствальда была настолько разработана, что в 1916 г. началось строительство и в феврале 1917 г. был пущен в ход Юзовский завод для использования этой реакции. «В работе была только треть завода, которая вырабатывала в среднем 3 тысячи пудов азотной кислоты в месяц»{572}.
Упорство, проявленное профессурой и инженерами в их усилиях, направленных на приобщение России к новейшим технологиям военных производств, в данном случае с использованием атмосферного азота, не привело к своевременному решению задачи. Обращает на себя внимание одна из причин неудачи: нищенское обеспечение экспериментаторов денежными и техническими средствами, тормозившее исследования. Эта особенность научно-технического прогресса в предвоенные годы (как свидетельствуют данные, относящиеся также, например, к военно-оптической или автомобильной технике) имела не случайный, а системный характер и составляет существенную черту историко-научного и историко-технического контекста, без учета ее невозможно понять обстоятельства времени и места. Едва ли и в данном случае проявилась «особенность Российского государства, российской власти» — «уникальная способность к удивительно мощной концентрации ресурсов и достижению самых передовых рубежей в науке, технике, военном строительстве»{573}.
Автомобили
Успехи в производстве новейших средств ведения войны кажутся ряду авторов особенно убедительными при доказательстве «взрывного» роста российской экономики в связи с войной. В постройке грузовиков он проявился, по мнению Стоуна, с такой же силой, как и в производстве пушек, снарядов, самолетов; «автомобильная промышленность сделала во время войны впечатляющие успехи» — «пять больших автомобильных заводов выпускали грузовики». Неважно, что еще у Сидорова можно было прочитать: предназначенное для заводов оборудование «так и не было поставлено». «Это показательно для растущего потенциала» российской экономики и армии, — пишет также и Джоунс, опираясь на сведения Стоуна, и А.И. Уткин: «Как пишет английский историк Н. Стоун, характеризуя промышленные усилия страны, “в 1916 г. начала возникать новая Россия”»{574}.
Годовой выпуск автомобилей в России тех лет доведен новейшей литературой до 20 тысяч грузовиков{575}. В справочнике 1934 г. действительно названы 20 тысяч грузовых автомобилей, но не как произведенные в России, а как поступившие в армию, и не за год, а «за весь период войны 1914–1918 гг.», и притом не из России: «Заграничные закупки… почти полностью покрывали заготовку автоимущества». В компромиссном варианте (произведенные «во время войны» и якобы в России) та же цифра, 20 тысяч, введена в соответствующую таблицу справочного издания 2010 г. О 20 тысячах «автомашин» в действующей армии к сентябрю 1917 г. сообщал статистический сборник 1925 г. (по материалам Ставки). Автомашинами в этом случае именовались и мотоциклы с самокатами, но не действительное наличие, а количество, положенное войскам по штатам[144]. К началу 1916 г. автомобилей разного назначения имелось в наличии 5283 и ожидалось, по условиям сделанных заказов, поступление до середины 1917 г. еще 4946 шт., в том числе российского производства — 1926 шт. Но эти ожидаемые 1926 машин (даже больше — 3000) должны были дать заводы, еще не построенные в России{576}.
История автомобильного транспорта России гласит, что «уже в начале XX в. в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили»{577}. Но в июне 1915 г. Г.А. Крестовников утверждал: «Производства таких крупных отраслей, как… автомобилей, у нас совсем нет», и это не расходится с данными С.В. Воронковой: «Россия вступила в Первую мировую войну, совершенно не имея автомобильной промышленности»{578}. Дж. Купер и Р. Льюис оспаривают вывод Воронковой и приводят сведения о выпуске машин заводами Г.А. Лесснера («наиболее важный» автомобильный завод между 1906 и 1909 гг.), И.П. Пузырева и Русско-Балтийским: «В период непосредственно перед войной существовали три фирмы, строившие автомобили на регулярной основе»{579}.
Их уточнение неубедительно, поскольку они не упоминают, что «Лесснер» прекратил эту деятельность в 1909 г. и более не существовал в качестве автомобильного предприятия. А. о. Г.А. Лесснера, осваивавшее производство автомобилей с 1901 г. по лицензии от германской фирмы «Даймлер», как считается, «действительно наладило автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом». Но за шесть лет этот завод выпустил около сотни машин, то есть до 17 экземпляров в год. Затем — «в условиях рынка и свободной конкуренции» — это производство «оказалось недостаточно рентабельным». В 1909 г. Г.А. Лесснер расторг контракт с Даймлером и, «оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей», а выпуск автомобилей «был прекращен»{580}.
«Русский автомобильный завод И.П. Пузырева» упомянут в исследованиях по истории русского автомобилестроения как изготовитель «десятков машин» в год. Но при конкретизации оказалось, что за время действия на этом поприще (1911–1913 гг.) он выпустил 38 экземпляров, то есть по 13 машин в год. 8 января 1914 г. завод Пузырева сгорел («пострадал от огня», по выражению Купера — Льюиса), а вскоре умер и его хозяин{581}.
От имени малолетних наследников Пузырева остатками предприятия распоряжался их опекун Л.Н. Чернушевич.