Русская военно-промышленная политика 1914—1917
Шрифт:
В целом со снабжением армии автомобилями в 1916 г. обрисовалось неутешительное положение. С 25 сентября по 13 ноября 1915 г. отправлено было из США в Россию 1880 «повозок Студебеккера» пятью пароходами (из них один, «Сигурд» с 13 машинами, пропал в пути) и приготовлены к отправке еще 120{610}, а предполагалось (в ноябре 1915 г.) заказать за границей (в США, Франции, Италии) 2541 машину в счет потребности, рассчитанной по середину 1916 г. (общий размер ее — 3012 полуторатонных и 372 однотонные машины){611}.[153] Когда ГУГШ снова затребовало ассигнования на закупку автомобилей 1712 тысяч руб., то в основном рассчитывал на заказы у иностранных фирм. Но междуведомственное совещание отказало ввиду того, что «надеяться на возможность покупки автомобилей за границей в настоящее время совершенно не приходится». То есть если и купить, то «едва ли удастся» доставить их в Россию — «за крайней ограниченностью свободного фрахта». Поэтому ГУГШ получило, санкцию междуведомственного совещания на приобретение машин лишь в России — на 152 тысячи руб.{612} Однако в 1917 г. выявилось отсутствие
Обнаружилось также, что тяжелой артиллерии особого назначения грозила «полная потеря боеспособности» из-за неудовлетворительного ремонта тракторов{613},[154] и автомобилей. Остро недоставало ремонтных мастерских, и отсутствовала возможность их быстро завести. Это «сейчас невозможно, — писал начальнику ГАУ Леховичу Барсуков 25 августа 1917 г., — за отсутствием на русском рынке машин, а также [ввиду] трудности собрать необходимый технический персонал». Надо было срочно организовать «где-либо в тылу» большую мастерскую, переместив туда технические средства Петроградского орудийного завода, использовать также заводы Гельферих Саде в Харькове и Рябушинского в Москве, поскольку они не сумели наладить у себя производство автомобилей «и теперь их оборудование можно обратить на ремонт машин в широком масштабе»{614}.[155]
В поиске решения проблемы Барсуков предложил ГАУ привлечь к ремонту мастерские так называемого Депо машин и Тракторной роты 1-й запасной тяжелой артиллерийской бригады, расположенные в Царском Селе, — «при условии перемещения этих мастерских из Царского Села в район по линии железных дорог Тула — Орел — Курск, и во всяком случае не южнее Харькова, чтобы не завозить слишком далеко предметы тяжелой артиллерии, получаемые через Архангельск и требующие сборки в мастерских». Начальник этих мастерских Н.И. Фонштейн, возражая, доложил ГАУ, что выполняемая ими работа по приему, сборке и «обладке» поступающих из-за границы гусеничных тракторов и автомобилей «так громадна по сравнению со средствами мастерской», что Депо «едва справляется» «по причине… незначительного количества работников и станков». В день удается собрать 7–8 грузовых автомобилей, между тем «уже сейчас… прибыло до 200 тракторов и 70 грузовых автомобилей», а «ожидается прибытие вдвое большего количества машин». Мощность Тракторной школы «также слишком мала для того, чтобы она могла принимать посторонний ремонт», да это и вредно для обучения шоферов. Переориентация Депо разрушила бы, предупреждал Фонштейн, «снабжение машинами частей тяжелой артиллерии», притом без существенной пользы — «опять же ввиду бедности оборудования мастерских Депо», «незначительности технических средств»{615}. Гужевая транспортировка для ТАОН не годилась.
Во 2-й запасной бригаде тяжелой артиллерии остро не хватало тракторов и грузовиков, но «если бы и были отпущены автомобили, — рапортовал в сентябре 1917 г. в MBО командир бригады, — то обслуживающий их персонал так плохо обучен, что в самом скором времени все машины ломаются настолько основательно, что пользоваться ими нет возможности»{616}.[156] Фонштейн обращал внимание и на еще большую угрозу: вскоре «в ТАОН вольется новая большая партия автомашин» и гусеничных тракторов (сейчас на фронте 30 гусеничных тракторов, а будет около 600), фронтовые автомастерские к ремонту их не приспособлены, и «положение еще более ухудшится». К этой деятельности подключится и Депо, если его усилить и «дать ему возможность скорее разгрузиться от машин, получаемых из-за границы и идущих на переформирование, на фронт»[157]. Но решение было принято иное. В ноябре 1917 г. Фонштейн рапортовал ГАУ: «Переезд Депо машин в Ростов закончен. К работам по сборке тракторов [в] Ростове уже приступлено и [в] скором времени отпуск вполне собранных тракторов будет продолжаться по-прежнему»{617}.
Заслуживает внимания упоминание в одном из исследований о том, что еще около 1911 г. в России «формировалось» и «собственное тракторостроение»; автор ссылается на данные Я.М. Гольберга{618}. Но Гольберг не утверждал ничего больше того, что перед войной в России изучали возможности применения в сельском хозяйстве тракторов и — с этой точки зрения — сравнивали различные образцы закупаемых за границей машин[158].
1911 г., принимаемый за начало русского тракторостроения, — это отголосок борьбы 1940-х гг. против «раболепия и преклонения перед иностранщиной», за русский технический приоритет против американской даты 1912 г.[159] Подразумевается, что в 1911 г. изобретатель Я.В. Мамин построил (не «выпустил», как писали в 1940-х гг.) первых два гусеничных агрегата разной мощности, громоздкие и неповоротливые, но все же действовавшие, как опытные образцы, и добивался официальной экспертизы, чтобы получить поддержку от Министерства земледелия. Обращаясь к министру А.В. Кривошеину в марте 1912 г., он писал, что «это дело под силу не частным лицам, а только государству» (финансовую устойчивость его фирмы опыт с тракторами подкосил), и просил правительство «принять в свои руки изготовление тракторов». Оно и взяло в свои руки его завод с началом войны, чтобы делать там «токарные станки для изготовления шомпольных гранат и мин». В дальнейшем, после 1917 г., Мамин продолжал конструирование тракторов{619}.
План снабжения крепостей автомобилями и тракторами, рассчитанный на исполнение в течение 10 лет, был составлен в 1912 г., но помешало отсутствие денежных средств, и поставки тракторов до войны не производились{620}. В середине 1913 г. именно по этой причине ведомство земледелия ставило вопрос о беспошлинном пропуске тракторов («исключительно
В постановке ремонта автомобилей военное ведомство связывало надежды с постройкой завода АМО. В литературе распространено представление, будто Рябушинские строили этот завод на собственные средства{623} и он к 1917 г. уже действовал{624}. Но Рябушинские, как и все русские фирмы, бравшиеся строить автомобили, получали казенные ссуды и авансы, а цены по заказам включали погашение оборудования и построек{625}. Часть станков, предназначенных для АМО, погибла: 30 сентября и 26 октября 1916 г. нагруженные ими суда были потоплены германскими подводными лодками{626}. Способность же отечественных машиностроительных компаний изготовлять столь сложные станки не засвидетельствована; о каких-либо попытках Рябушинских адресоваться к этим компаниям не известно. Таким образом, речь могла бы идти лишь о том, что завод АМО в 1917 г. в построенных корпусах «готовился приступить» к сборке грузовиков «фиат»{627}.[160]
16 июня 1917 г., несмотря на принятое за месяц до того решение комиссии Маниковского «постройку и оборудование завода продолжать», правление объявило рабочим о расчете. Закрыть завод Рябушинским не удалось из-за сопротивления, оказанного рабочими и служащими, добивавшимися передачи предприятия в собственность военного ведомства; они захватили завод, и правление получило основание заявить, что «слагает с себя ответственность за возможные последствия». Г.Г. Кривошеий, ведавший в Военном министерстве постройкой автомобильных заводов, 13 июля 1917 г. уверял Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне, что станки, отправленные из Америки, уже в пути, движутся из Владивостока, и что поэтому можно «ставить вопрос и об использовании завода для постройки новых автомобилей», но комиссия высказалась за «срочный пересмотр договора», заключенного с Товариществом 27 февраля 1916 г. Вместо постройки новых автомобилей комиссия отводила заводу роль «крупной ремонтной мастерской», что в тех условиях больше соответствовало интересам фронта. В августе 1917 г. был заключен договор с военным ведомством «о чистке, сборке и регулировании получаемых из-за границы авто различных марок», выпускать же собственные автомобили завод не мог. 14 октября на заседании Особого совещания по обороне директор завода утверждал, что на заводе получено «уже машин 60%, [еще] 20% — прибыло во Владивосток, а остальные 20% машин и запасных частей готовы к отправке в Америке». В конечном счете, поглотив технические средства и специалистов «Русско-Балтийского завода», АМО в 1917 г. все же начал сборку грузовиков «Фиат»{628}.
Специалисты отмечали сдвиги, наметившиеся в производстве различных узлов автомобилей. В ноябре 1915 г. сообщалось, что «в.России одним заводом уже начато с большим успехом фабричное производство магнето по испытанным образцам», уже поставлено производство рессор на рессорной фабрике Мохова, «выпускающей превосходный по качеству товар», но карбюраторы «фабричным способом еще не изготовляются», не дается также изготовление радиаторов{629}.[161]
Рассчитывая начать в России производство запасных частей, ГВТУ в январе 1917 г. намечало дать заказ на шестерни, коробки передач и дифференциалы листопрокатному заводу «Влохи», эвакуированному в столицу империи из Варшавы. Ведомство считало его «единственным заводом, подготовленным к исполнению заказа на зубчатые колеса». При этом выяснилось, что заводу надо будет дать аванс на закупку около 4 тысяч пудов хромоникелевой стали, а также на устройство специальных печей для термической обработки этой стали и на усиление фрезерного отдела станками, причем их предполагалось «достать на местном рынке»{630}. Таким образом, речь шла лишь о замысле на будущее.
Сравнительно легко устанавливалось автомобильное производство в той его части, которая и ранее была привычной: многие заводы и мастерские изготовляли шасси, кузова. Но для утверждения действительно специальной автомобильной промышленности определяющее значение имела способность предприятий обеспечивать «самодвижущиеся повозки» моторами.
Самолеты и двигатели
В области конструирования летательных аппаратов, как и автомобилей, российская инженерная мысль не отставала от мировой науки. Чисто российских конструкций, не являвшихся переделкой французских или немецких, было немного, но среди них имелись «просто удачные» машины{631}, достаточно назвать работы конструкторов И.И. Сикорского и Д.П. Григоровича. Решающую же роль в развитии авиации играло массовое изготовление специальных двигателей, но это предполагало другие возможности, другой уровень развития промышленности.