С крыла на крыло
Шрифт:
Мы вдвоем с инженером стоим у крыла. Разговаривать нельзя. Слушаем мотор и ждем - для Сагинова это пытка! Все мышцы этого человека, его конечности, голова, мысли - в постоянном стремлении двигаться. Он маленького роста, худой, быстрый и неугомонный - таков мой новый ведущий, инженер Вартан Никитович Сагинов.
Нам предстоит с ним работать по испытанию опытного автоматического винта. Самолет серийный, испытывается только воздушный винт. Это моя первая серьезная работа в институте. Серьезная? Да. Ведь, по сути, для испытания винта нужно проделать
Сагинов предприимчив, он с охотой принял назначение к себе молодого, начинающего испытателя. Это входит в его планы: промышленность возлагает надежды на винт, он удачнее прежних по схеме регулирования. Работа срочная, сроки небольшие, а из меня можно выжать все, так как я рвусь в воздух и готов летать на чем угодно и когда угодно. Ведущему это на руку: у него возник смелый план - "навалиться" на винт в самом начале, нагрузить его максимально в крутых пикированиях, при резких дачах газа. Пусть каждый раз при этом винт надрывно взвывает. Выдержит - честь ему и хвала! Тогда можно будет заняться делами более тонкими и определить, что дал новый винт серийному самолету, стал ли самолет быстрее летать?
Энергия у Сагинова хлещет через край. Его одержимость работой порой граничит с жадностью. Обладая университетскими знаниями, умело сочетая их с большим опытом, он добивается разительных эффектов. Но жадность, даже по отношению к работе, - качество, оказывается, не из лучших. Порой она затуманивает разум, способна усыпить опыт и поколебать знания - в этом мы с ним убедились позже.
Надо сказать, что Сагинов не только умеет организовать людей, он и сам работает с потрясающим темпераментом и упорством, чем увлекает за собой всю бригаду. На вопрос кого-либо из работников: "Когда нужно сделать?" - Вартан Никитович неизменно отвечает: "Вчера!"
С таким ведущим мне предстоит работать, и я доволен...
Меня окликнул Авданкин, он вылез на крыло из кабины и жестом пригласил рукой в самолет.
Через несколько минут я уже в воздухе.
Когда народ потянулся на работу к аэродрому, мой истребитель уже носился над ангарами под осенней низкой облачностью. Мне нравилось "пилить" небо крыльями: "Чайка" могла удивительно летать по прямой с большим креном. В таком положении хорошо видно идущих сотрудников; хотелось показать себя - молодость хвастлива!
Двигатель самолета то и дело взвывает от резкой дачи газа. Нужно найти один отказ, чтобы он не возник потом в боевом истребителе. Для этого, может быть, придется проделать и не одну сотню таких попыток разрушить воздушный винт.
Когда видишь несущуюся на тебя извилину реки или пашню, все внимание на мотор: обороты, скорость. Горизонт сначала появляется откуда-то сверху, потом быстро опускается, и уже навстречу несутся облака. Самолет пронизывает их, они окутывают, клубятся вокруг. И вдруг все озаряется
Истребитель круто взбирается вверх - кажется, что сидишь в неудобной позе: ноги выше головы. Еще немного, и переворотом через крыло снова вниз...
Теперь перед нами новая задача: определить максимальную скорость и скороподъемность. Как говорят в авиации - приступили к снятию летных характеристик. Сагинов стремится из одного полета получить как можно больше точек скоростей от потолка до земли.
Наш самолет имеет практический потолок около 10 000 метров. Конечно, теперь это не высота! Однако тогда были свои трудности: приходилось летать в открытых кабинах.
Для определения максимальной скорости самолета на нем необходимо "прогнать площадку" - пролететь строго по горизонтали и по прямой на максимальной мощности мотора в течение пяти минут. Тогда самолет получит необходимый разгон - скорость установится, стрелка на приборе замрет на максимальном индексе для данной высоты. На лентах барографа и спидографа чуткие перья напишут горизонтальные линии; но чтобы это получить, нужно замереть, не шевелить рулями, почти не дышать, особенно в последнюю минуту... Глаза фиксируют две точки: высота, вариометр... высота, вариометр. Вперед косишь боковым зрением. Чтобы выдержать хорошую площадку, необходимо терпение и тонкое пилотирование.
Скоростные площадки обычно делаются через тысячу метров. На истребителях того времени задание давалось на пять-шесть таких площадок. Это занимало минут пятьдесят полета. Таким образом горючего оставалось после посадки еще минут на десять.
Но Сагинову этого было мало. Летчик ему попался тоже с настроением - общими усилиями мы хотели выжать из полета все.
- Почему шесть точек?
– говорил Сагинов.
– Надо сделать за один полет все девять! Знаешь, военные жмут - вот как нужен наш винт!
– он проводит рукой по горлу.
- А горючее?
- Высоту наберешь за четырнадцать минут, оттуда быстро, кубарем вниз на девять тысяч метров - прогонишь первую площадку, делай с предварительным разгоном на снижении, прямо подгоняй к ожидаемой скорости. Посиди минутки четыре, да и опять кубарем на восемь тысяч метров. И так до тысячи, а там на посадку. Как раз будешь на последней "полке" идти на аэродром, - говорил Сагинов горячо и для убедительности даже руки пустил в действие: туда-сюда, туда-сюда... и сюда.
– Понял?
- А бензин?
– повторил я, почти соглашаясь.
- Получается в ажуре: подъем четырнадцать, дальше девять по четыре минуты - всего пятьдесят минут. Десять минут на спуск и посадку - хватит?
Я пошел в полет, через 58 минут был на земле, выполнив, как на скачках с препятствиями, призовой забег. Опомнился от напряжения только на рулежке. Вылез из машины, снял парашют, куртку, шлем, вытер пот с лица. Подошел приборист, он ворчал себе под нос: "Все кончили работу, а у нас и края не видать..."