Самолеты Франции Часть 1
Шрифт:
Восемь французских конструкторских бюро параллельно вступили в гонку со своими коллегами в Германии и Нидерландах. Задание на самолет категории СЗ ("трипляс де шас" – трехместный истребитель) привело к появлению машин Потэ Р.630, Анрио 220, Луар-Ньюпор LN.20 и Романо Ro.110. Но самым передовым по своей концепции являлся Бреге Br. 690, разработанный коллективом во главе с Жоржем Рикаром – прочный, эстетически привлекательный боевой самолет, который через несколько лет стали оценивать как облегченного предшественника "Бофайтера".
Br.690, наиболее характерной чертой которого являлся очень короткий нос фюзеляжа, был свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. В дюралевом фюзеляже-монококе размещались
На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АВ 02/03. Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Моторы вращали в противоположных направлениях трехлопастные винты "Гамильтон". Запас горючего в 705 л распределялся между двумя баками по 205 л в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Колеса основных стоек шасси убирались назад в мотогондолы. Длинные стойки придавали самолету характерный большой стояночный угол.
Постройку опытного Br.690 начали в Виллакублэ в 1935 г. Но официальный заказ на эту машину последовал лишь 26 марта 1937 г., когда она была уже почти готова.
В то же время техническая служба ВВС изучала потенциальные требования к самолету-штурмовику. В подходе к такой машине штаб ВВС раскололся – наиболее "твердолобая" группировка придерживалась старой теории Дуэ. Но создатель Br.690 Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своей машиной подобных задач. Были проведены предварительные прикидки по варианту двухместного штурмовика.
Постройка Br.690-01 уже зашла слишком далеко, чтобы его можно было переделать в штурмовик без серьезной задержки программы испытаний. Его решили оставить в первоначальном виде. Но эта жертва оказалась напрасной. Из-за того, что приоритет в поставке моторов "Испано-Сюиза" был отдан серийному производству Р.630, опытный образец самолета ждал десять месяцев, пока ему досталась пара двигателей. Лишь 23 марта 1938 г. шеф- пилот "Бреге" Морис Класс впервые поднял машину в воздух.
Четыре месяца спустя Br.690-01 отправили на испытания в СЕМА. В ходе официальных испытаний "Бреге" продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным, хорошую управляемость и отличную маневренность. Однако масляные амортизаторы шасси оказались недостаточно прочными. Опытный образец в конце августа пришлось вернуть на завод "Бреге" для внесения изменений.
"Трехместный истребитель" Br 690 №1
Br 691 AB2 №1 на испытаниях в Виллакублэ, май 1939 г.
Второй серийный Br 693 АВ2 в Виллакублэ, март 1940 г.
Еще
Переделка базовой конструкции для новой роли не составляла серьезных проблем. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана, размещавшийся между двумя главными лонжеронами. Ее место занял бомбоотсек, в котором в кассете друг над другом располагались восемь бомб по 50 кг. Количество пушек в носовой части уменьшили до одной. 20-мм пушка HS404 стояла по правому борту в передней части фюзеляжа. Стрелял из нее пилот при помощи прицела Байле-Лемаре 40. Он же служил при бомбометании с пикирования. К пушке добавили два 7,5-мм пулемета MAC 1934. И пушку, и пулеметы при штурмовке можно было отклонять вниз на 15°. В носовой части также монтировался фотоаппарат Фа- син 20. У стрелка-радиста в задней кабине стоял для защиты сзади 7,5-мм пулемет MAC 1934 на подвижной установке Алкан 220 (позднее Алкан 224). Такой же пулемет стрелял наклонно вниз-назад.
По сравнению с Br.690-01 штурмовик отличался немного большей длиной за счет увеличения носовой части на 0,3 м. Моторамы удлинили на 0,24 м для сохранения центра тяжести самолета в первоначальном положении. Ход амортизаторов основных стоек шасси и хвостового колеса увеличили, само хвостовое колесо сделали большего размера. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы. Раньше секция фонаря у пилота сдвигалась назад, теперь ее половины стали откидываться набок на петлях. Общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л в каждой мотогондоле.
Первые 100 Br.691 собирались оснастить моторами Испано-Сюиза 14АВ10/ 11, развивающими 700 л.с. на взлете и 725 л.с. на высоте 3250 м. Последующие машины должны были получить двигатели 14АВ12/13, специально предназначенные для операций на малых высотах. У них взлетная мощность равнялась 800 л.с., а на высоте 650 м они давали 745 л.с.. Первые 50 самолетов укомплектовали винтами Ратье 1447/ 1448, с 51-го самолета ввели пропеллеры Гамильтон HS1311/1312.
Фирма "Бреге" довольно быстро оборудовала сборочную линию для Br.691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Br.691 №1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Br.691-01. Последний взлетел 22 марта 1939 г., а серийный самолет – 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54-й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Br.691.
Мотор Испано-Сюиза 14АВ, отличавшийся малым диаметром, обеспечивал выгодное соотношение между мощностью и мидельной площадью. Однако вскоре выявилось, что этот двигатель не обладает ожидавшимся ранее ресурсом. Никак не удавалось справиться с его "младенческими болезнями", надежность оставалась низкой. Поскольку фирма "Испано-Сюиза" бросила все силы на разработку двигателей жидкостного охлаждения, то шансов на успех почти не было. Поэтому решили заменить "Испано" на звездообразный Гном-Рон 14М еще меньшего диаметра.