Самые знаменитые изобретатели России
Шрифт:
Историки техники называли первые туполевские бомбардировщики прародителями тех грозных машин, что стали известны позднее под названиями «летающая крепость» и «сверхкрепость». Такое сравнение правомерно. Вооружены ТБ-1 и ТБ-3 были «до зубов», несли мощную бомбовую нагрузку, обладали отличной по тем временам радиоаппаратурой.
4 января 1932 г. лётчики-испытатели А. Б. Юмашев и И. Ф. Петров совершили первый полёт на ТБ-3. Так началась долгая жизнь этой машины, не менее яркая, чем жизнь ТБ-1.
На самолётах ТБ-3 высадилась в мае 1937 г. экспедиция на Северный полюс. Они воевали в 1939 г. на Халхин-Голе, в 1940-м с белофиннами, принимали участие в боевых и главным образом десантных операциях Великой Отечественной войны, снабжали оружием и боеприпасами блокированные гарнизоны и партизанские отряды...
После успеха ТБ-3 Туполев строит шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16).
Одновременно по схеме Д. П. Григоровича разрабатывался ТБ-5.
Исполинский бомбардировщик К-7 с непривычным двухбалочным фюзеляжем построил К. А. Калинин.
В Военно-воздушной академии С. Г. Козлов создал двенадцатимоторный самолёт «Гигант».
Не все эти попытки были равнозначны. Хуже всего дело обстояло с «Гигантом» С. Г. Козлова. Неудачными оказались К-7 и ТБ-5, а вот на базе не очень удачного ТБ-4 родился знаменитый «Максим Горький».
Самолёт «Максим Горький» (идею создания такой машины выдвинул Михаил Кольцов) строился на деньги, собранные по подписке. (На него собрали шесть миллионов рублей.) Руководил этим Всесоюзный комитет, имевший даже специальный технический совет для разработки требований к самолёту. Одним словом, будущая машина была в центре внимания страны.
В первых числах апреля 1934 г. самолёт был вывезен на аэродром. Весь путь от улицы Радио, а строился «Максим Горький» в тех же краях, где были построены первые АНТы, до Ленинградского шоссе машина проделала в полуразобранном виде. Но даже в таком состоянии пришлось изрядно помучиться, доставляя самолёт на аэродром.
Слишком узки были улочки старой Москвы. Пришлось сломать и ворота аэродрома — они мешали протащить машину на лётное поле.
Тем, кто попадал на борт «Максима Горького», открывалась картина, никак не вязавшаяся с обычными представлениями о возможностях воздушного корабля. Площадь «жилых помещений» — около 100 кв. м, 8 членов экипажа, 72 пассажира, громкоговорящая установка «Голос неба», кинозал, АТС, пневмопочта и (это вызывало удивление даже лётчиков) — первый в нашей стране автопилот.
О «Максиме Горьком» много говорили и писали. Этот самолёт агитировал не только за авиацию вообще, но за идею больших пассажирских самолётов, дорогую сердцу Туполева, когда произошло несчастье.
Обычно «Максим Горький» демонстрировался в сопровождении истребителя, подчёркивавшего его размеры. 18 мая 1935 г. истребитель эскорта пилотировал лётчик Н. П. Благин. Несмотря на категорическое запрещение, Благин решил сделать петлю вокруг крыла «Максима». Сорок шесть человек, в том числе и сам виновник катастрофы, заплатили жизнями за глупую браваду.
Через несколько лет после катастрофы был построен модифицированный и улучшенный «Максим Горький». Под названием ПС-124 он успешно работал в 1940—1941 гг. на авиалинии Москва — Минеральные Воды как рейсовый самолёт на 64 пассажира.
Затем в КБ Туполева спроектировали два разных варианта (АНТ- 26 и АНТ-28) невероятно огромного самолёта. Площадь крыла этой машины почти вдвое превышала площадь крыла «Максима».
Это был настолько важный шаг вперёд, что для определения аэродинамических характеристик будущего исполина Туполев решил использовать особую модель — планер, с размахом в 20 м, точную копию будущего самолёта. На необычной модели летал, добывая нужную информацию, лётчик Борис Николаевич Кудрин. (Тридцать лет спустя при подготовке к полёту сверхзвукового пассажирского первенца ТУ-144 на самолёте-аналоге, взявшем на себя обязанности модели, поднялся лётчик О. В. Гудков.)
Говоря об успехах Туполева в последнем предвоенном десятилетии, нельзя не упомянуть о самолёте «СВ» — скоростном бомбардировщике, построенном бригадой А. А. Архангельского, и об АНТ-25, на котором совершили блистательные трансполярные перелёты экипажи Чкалова и Громова.
Туполев, придал АНТ-25 очень узкие и удивительно длинные крылья. И этим он сумел увеличить дальность полёта машины, уменьшив индуктивное аэродинамическое сопротивление крыла. Хотя и до Туполева теоретики знали: удлинение крыла способствует повышению дальности полёта. Заслуга же Андрея Николаевича в другом — в том, что он сумел сконструировать крыло такого большого удлинения. А до него этого не получалось.
Обстоятельства вынуждали инженеров и учёных углубленно заниматься аэродинамикой, прочностью, авиационными материалами, двигателями, лётными испытаниями. Научные сотрудники ЦАГИ вникали во всё, выступая прежде всего строгими контролёрами новых конструкций, а затем доброжелательными консультантами, партнёрами в напряжённом общем труде. Практика служила пищей для науки, наука решала задачи, возникавшие перед практикой.
Всё было прекрасно в этом альянсе, но дело развивалось и возможности ЦАГИ всё больше стали отставать от потребностей. При закладке первых сооружений в начале 1920-х гг. ЦАГИ был очень беден. Вот почему многое пришлось начинать сначала.
Но теперь денег выделили так много, что Туполев даже не знал, как распорядиться этими суммами. В правительстве сказали: «Дадим столько, сколько надо...»
«Одни говорили мне, — вспоминает Туполев, — «бери 200 миллионов». Другие: «Нет, 200 мало — требуй 300». Встретились мы однажды с Серго, и я попросил его показать мне какой-нибудь завод, строительство которого обошлось в 200 миллионов. Орджоникидзе посоветовал: «Недавно закончили мы металлургический комплекс стоимостью в 180 миллионов, поезжай туда». Я последовал совету, поехал. Смотрю, что же это такое, эти миллионы: завод, рядом с ним целый город, собственные учебные заведения, собственные пароходы...
Я был настолько поражён, что при новой встрече с Серго заявил: «Больше 150 миллионов нам не надо». Туполев показал, что считать умеет. Но есть в биографии Туполева и горькие страницы... Незадолго до войны стал распространяться грязный слух: «Чертежи новой машины проданы Мессершмитту!». Глупость и бессмысленность слуха были очевидны. Но, как пишет в книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, «арестовали и группу работников ЦАГИ во главе с начальником ЦАГИ Николаем Михайловичем Харламовым. В чём только их не обвиняли! Большинство из них незадолго до этого в составе технической комиссии, возглавлявшейся Туполевым и Харламовым, побывали во Франции и в США... Многие неудачи тогда объясняли вредительством». Правда, Туполев продолжал работать, но уже в иных условиях, так продолжалось до тех пор, пока ТУ-2 не пошёл в серийное производство в годы Великой Отечественной войны.