Сделано в Украине
Шрифт:
Один из экземпляров серии ИС в 1937 г. оборудовали кожухом
Единственный в своем роде паровоз-гигант АА
Паровоз АА стал символом утопичных идей большевизма, обреченных на забытье. А вот другой паровоз украинского производства – СО («Серго Орджоникидзе» – тогдашний народный комиссар тяжелой промышленности) – стал, наоборот, воплощением учета реальных потребностей. Дело в том, что даже паровозы ФД и ИС были слишком большими для цехов старых заводов. Дабы загрузить их работой, в 1934 г. в конструкторском бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. Шаройко спроектировали локомотив с осевой формулой 1-5-0, длиной 12,6 м (длина паровоза ФД составляла почти 16 м) и снаряженной массой 96,5 т. Значительная часть его узлов была взята
Серийное производство паровозов серии СО началось в 1935 г. Кроме ХПЗ, они выпускались в старых цехах Ворошиловградского паровозостроительного завода (в 1935–1958-м и 1970–1990 гг. Луганск назывался Ворошиловградом), а также Брянским, Улан-Удэнским и Красноярским заводами. До войны выпустили сравнительно немного паровозов СО, зато в первые послевоенные годы они стали основой восстановления подвижного состава железных дорог. Только Ворошиловградский завод в 1946–1950 гг. изготовил 1353 паровоза СО, общий же объем выпуска таких локомотивов в СССР составил 4487 экземпляров.
Паровоз серии СО
ЛВ стал последним паровозом украинского производства
В конце немецко-советской войны под руководством Л. Лебедянского был создан новый грузовой паровоз серии Л. Локомотив с осевой формулой 1-5-0 и снаряженной массой 102 т развивал мощность 2200 л. с. Производство таких паровозов сначала наладили на Коломенском и Брянском заводах, а с 1950 г. их изготовление освоил Ворошиловградский завод. До 1955 г. он выпустил 2049 паровозов серии Л – почти половину общесоюзного выпуска (объем которого составил 4200 экземпляров). Конструкторы Ворошиловградского завода на основе паровоза Л создали усовершенствованный вариант ЛВ (осевая формула 1-5-1, мощность 2600 л. с.). В 1953–1954 гг. Ворошиловградский завод изготовил десять опытных и предсерийных локомотивов нового типа. Испытания показали, что ЛВ не уступает по своим характеристикам значительно более мощному паровозу ФД, но при этом потребляет на четверть меньше угля. В 1955 г. начался серийный выпуск паровозов ЛВ. Министерство путей сообщения планировало заказать до 3000 таких локомотивов, но в феврале 1956 г. было принято решение об ускоренном переводе железных дорог на тепловозную и электровозную тягу. В конце того же года Ворошиловградский завод выпустил свой последний паровоз. Всего было изготовлено 522 локомотива ЛВ, ставших последними и самыми лучшими советскими грузовыми паровозами. Конструкция ЛВ была положена в основу китайского паровоза HJ, выпуск которого продолжался до 1988 г.!
Локомотивы нового поколения
Решение о переведении железных дорог на новые виды тяги не застало украинскую промышленность врасплох: на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ; так после войны стали именовать в открытой информации бывший завод № 183) еще с 1945 г. велись работы по созданию тепловозов. Первым шагом стало копирование американского локомотива «Алко» RSD-1, поставлявшегося в годы войны по ленд-лизу и известного в СССР под обозначением Да. Внедрение в производство первого харьковского тепловоза, получившего название ТЭ1, велось под руководством Михаила Щукина – сына известного в дореволюционные времена конструктора паровозов Николая Щукина.
ТЭ1, как и все последующие тепловозы украинского производства, был дизель-электрическим локомотивом: дизельный двигатель приводил в действие генератор, а тот питал электроэнергией шесть тяговых электродвигателей (по одному на ось). Дизель Д50 мощностью 1000 л. с. изготавливался на ХЗТМ, а выпуск электрического оборудования наладил Харьковский электротяговый завод (ХЭТЗ). Мощность каждого из шести электромоторов ДК-304 составляла 98 кВт. Весил локомотив 124 т, а максимальная расчетная скорость эксплуатации составляла 93 км/ч. В 1946 г. были готовы первые образцы дизелей Д50, а в марте следующего года на испытания вышел первый тепловоз ТЭ1. До 1950 г. ХЗТМ изготовил ровно 300 таких локомотивов. Тепловозы ТЭ1 еще не вытеснили полностью паровозы – они направлялись прежде всего в те регионы, где нехватка воды затрудняла эксплуатацию паровозов, например в Среднюю Азию. Следует отметить, что скопированный с американского образца дизель Д50 оказался очень удачным. Он получил широкое распространение не только на железнодорожном транспорте: модификации Д50С, 4Д50, 5Д50 устанавливались на различных судах, а 1Д50 использовался в стационарных и передвижных дизель-электростанциях.
Тепловоз серии ТЭ1
Уже в конце 1940-х гг. масса грузовых поездов возросла настолько, что мощности ТЭ1 перестало хватать. Создание более мощных тепловозов тормозилось ввиду проблем с разработкой мощных дизелей. Выход нашли в постройке двухсекционного тепловоза с уже хорошо освоенными в производстве дизелями Д50. Локомотив, получивший обозначение ТЭ2, состоял из двух четырехосных секций, в каждой из которых устанавливался дизель Д50 с генератором. Мощность каждого из восьми тяговых электродвигателей ДК-340 составляла 340 кВт. Тепловоз ТЭ2 развивал вдвое большую мощность, чем ТЭ1, но весил 170 т – на 74 т меньше, чем два сцепленных локомотива ТЭ1. Отличался он и по внешнему виду – вместо капотной компоновки была применена вагонная.
Первый экземпляр ТЭ2 был изготовлен
Из-за сравнительно малой мощности локомотивы ТЭ1 и ТЭ2 не могли заменить мощные паровозы серий ФД, ИС, ЛВ. Поэтому в 1950 г. на ХЗТМ началось проектирование локомотива ТЭ3 – двухсекционного 12-осного тепловоза с новыми дизелями 2Д100 (прототипом этого двигателя был судовой дизель американской фирмы «Файрбенкс-Морзе»). В каждой секции локомотива устанавливался один дизель мощностью 2000 л. с. и шесть тяговых электродвигателей ЭД-200 (по 206 кВт). Опытный образец ТЭ3 был готов в начале 1954 г., а в 1955 г., еще до завершения испытаний, ХЗТМ начал серийный выпуск новых локомотивов. В следующем году его освоили Коломенский и Ворошиловградский заводы. Выпуск ТЭ3 на последнем предприятии продолжался до 1973 г. ТЭ3 стал одним из самых массовых тепловозов советского производства. Изготовили 6797 таких локомотивов, причем подавляющее большинство – 5805 – выпустил завод в Ворошиловграде (Харьковский завод изготовил 599 таких тепловозов, а Коломенский – 404). Именно с внедрением ТЭ3 связывается полное вытеснение паровозов с советских железнодорожных магистралей. Отдельные экземпляры ТЭ3 в России эксплуатируются до сих пор.
Первый локомотив серии ТЭ2. Декабрь 1948 г.
Существовало и несколько модификаций ТЭ3. В частности, в 1961–1962 гг. Луганский завод изготовил 37 трехсекционных локомотивов 3ТЭ3. Для пассажирских поездов создали тепловоз ТЭ7, отличавшийся измененной трансмиссией (максимальная скорость возросла со 100 до 140 км/ч). Харьковский завод в 1957–1962 гг. изготовил 27 тепловозов ТЭ7, а Луганский в 1963–1964 гг. – 85.
Принципиально новым дизель-электрическим локомотивом украинского производства стал тепловоз ТЭ10 «Харьков», спроектированный в Харькове в 1957–1958 гг. под руководством А. Кирнарского. На нем установили дизель 10Д100 мощностью 3000 л. с., что делало ТЭ10 самым мощным в мире для своего времени односекционным тепловозом. Каждый из шести тяговых электромоторов ЭДТ-340А развивал мощность 307 кВт. Впервые в советском тепловозостроении был применен несущий корпус, что дало существенную экономию массы – ТЭ10 весил 138 т (не намного больше втрое менее мощного ТЭ1). В 1958–1961 гг. ХЗТМ изготовил 26 локомотивов этой серии. На ее основе начали производство двухсекционных тепловозов 2ТЭ10 «Украина» (19 локомотивов в 1960–1963 гг.) и односекционных пассажирских локомотивов ТЭП10 «Стрела» (355 экземпляров в 1961–1968 гг.).
Двухсекционный тепловоз ТЭ3 выпускался с 1955 г.
Пассажирский тепловоз ТЭП10
Основным производителем двухсекционных локомотивов на базе ТЭ10 являлся Луганский тепловозостроительный завод. С 1961 г. здесь начался выпуск тепловозов 2ТЭ10Л, которые отличались от харьковских рамным, а не несущим кузовом, и были на 80 % унифицированы с локомотивами ТЭ3. Но по мощности и технико-экономическим показателям 2ТЭ10Л существенно превосходил ТЭ3. Он был несколько длиннее предшественника (длина одной секции составляла 18,6 м вместо 16,7 м) и на 6 т тяжелее (2 x 129 т вместо 2 x 126 т), но при этом развивал в полтора раза большую мощность, а значит – мог водить более тяжелые составы. Первый экземпляр 2ТЭ10Л был готов в 1961 г. В течение нескольких лет он проходил испытания, а в 1964 г. Луганский завод изготовил первую партию новых локомотивов – 12 единиц. На следующий год было изготовлено уже 80 2ТЭ10Л, а с 1968 г. предприятие ежегодно выпускало более 300 таких тепловозов (более 600 секций). Всего же до 1977 г. завод изготовил 7309 секций таких тепловозов этой серии.
Двухсекционный локомотив 2ТЭ10Л
Тепловоз 2ТЭ10М
В 1974 г. в Луганске построили тепловоз 2ТЭ10В – модификацию 2ТЭ10Л, унифицированную с более мощным локомотивом 2ТЭ116. Поначалу оба варианта 2ТЭ10 производились параллельно, но с 1977 г. выпускался только 2ТЭ10В. До 1981 г. завод изготовил 3162 секции (1581 тепловоз) 2ТЭ10В.
С середины 1970-х гг. в Луганске велись работы по созданию трехсекционного локомотива на базе ТЭ10. Он имел две одинаковые концевые секции и специально разработанную среднюю, а его мощность составляла 9000 л. с. (3 x 3000 л. с.). Первый экземпляр 3ТЭ10М – такое обозначение получил новый локомотив – был готов в 1978 г., а в 1981 г. начался выпуск и двухсекционных 2ТЭ10М. В 1983–1988 гг. специально для Байкало-Амурской магистрали выпускался четырехсекционный тепловоз 4ТЭ10С. Всего до 1990 г. изготовили 640 локомотивов (1920 секций) 3ТЭ10М, 2464 локомотива (4928 секций) 2ТЭ10М, 25 тепловозов (100 секций) 4ТЭ10С и три (шесть секций) 2ТЭ10С. Наконец в 1989–2007 гг. выпускались тепловозы 2ТЭ10У (555 экземпляров) и 2ТЭ10УТ (100). В общей же сложности украинские предприятия изготовили 19 183 секции тепловозов ТЭ10 всех модификаций (из них 339 – ХЗТМ и 18 782 – Луганский тепловозостроительный завод).