Школа яхтенного рулевого
Шрифт:
Гораздо сложнее складывается обстановка, если швертбот перевернулся в походе, когда ждать быстрой помощи неоткуда и нужно рассчитывать главным образом на свои силы. Сразу же после опрокидывания, как только убраны паруса, следует всем привязаться к швертботу. Если ветер дует в сторону берега, надо дождаться, пока швертбот не сдрейфует на мелкую воду, и тогда действовать так, как сказано выше. Если же ветер дует с берега, — необходимо отдать якорь.
Помощи надо ожидать спокойно, помня, что воды, в которых обычно плавают яхтсмены, не пустынны, хотя ожидание может быть и довольно длительным. Известен случай, когда экипаж перевернувшегося швертбота дождался
Опрокинуться на швертботе может даже очень опытный рулевой. И главное не в том, что случилось, а в том, как экипаж под его руководством справился с ликвидацией последствий опрокидывания.
Случаи переворачивания крейсерских швертботов крайне редки. Во-первых, при равной с гоночным швертботом парусности крейсерский швертбот имеет более тяжелый и широкий корпус, следовательно, он более остойчив. Во-вторых, капитаны крейсерских швертботов, как правило, плавают (будь то в гонке или в крейсерском плавании) значительно осторожнее рулевых гоночных швертботов. Но поскольку крейсерский швертбот опрокидывается в море или большом водохранилище при большой волне и сильном ветре, то это во много раз опаснее, чем опрокидывание легкого швертбота на гонках.
«Оверкиль» швертбота класса «Т» «Кашалот» на Рыбинском водохранилище во время сильного шквала только случайно не кончился трагически: плавание было совместным, и две другие, шедшие тем же курсом яхты уже после шквала заметили лежащий на воде швертбот и вовремя оказали ему помощь, так как сил у экипажа «Кашалота», хотя и привязанного к судну, оставалось уже мало Проходивший мимо «Кашалота» несколько ранее еще один швертбот не заметил его из-за большой волны и низко стоящего над горизонтом солнца.
В последнее десятилетие широкое распространение получили катамараны — очень спортивные и быстроходные суда с высокой остойчивостью [34] . Возникающий при определенных условиях так называемый буерный эффект позволяет ходить на гоночных катамаранах быстрее ветра.
Однако катамаран — очень строгое судно, управляя которым надо знать особенности, отличающие его как от килевой яхты, так и от швертбота. Незнание этих особенностей или пренебрежение ими может привести к тому, что катамаран, несмотря на высокую остойчивость, позволяющую ему ходить в сильный ветер почти без крена, довольно легко опрокинется. И если гоночным катамаранам это грозит только проигрышем, то опрокидывание крейсерского катамарана чревато последствиями куда более тяжелыми. Случай с крейсерским катамараном «Стар» весьма наглядно это подтверждает.
34
Скорость гоночных катамаранов до 26 узлов, крейсерских-до 12–15 узлов при умеренной силе ветра.
Катамаран «Стар» находился в плавании в Рижском заливе в группе с двумя такими же судами. Экипаж его, в составе которого был яхтенный капитан и двое рулевых (I и II классов), не имел опыта плавания на катамаранах и вдобавок при ухудшении погоды отнесся к управлению судном беспечно. Усилению ветра и признакам приближающегося шквала никто не придал значения: шкоты были заложены за утки. экипаж располагался равномерно по обоим бортам. Капитан же вместо того, чтобы принять необходимые меры — приготовиться к уборке парусов, расположить экипаж на наветренном борту, следить за сигналами и поведением экипажей на других катамаранах, — внимательно изучал поведение новой мачты. В результате
«Стар» опрокинулся так неожиданно, что ни капитан, ни экипаж не смогли ничего предпринять. Люди были спасены, но судну, которое перевернулось вниз мачтой, сразу помощи оказать не удалось и через 28 часов дрейфа оно было выброшено на берег и погибло.
Что важно знать, чтобы избежать опрокидывания катамарана? В первую очередь не надо давать наветренному корпусу отрываться от воды. Как только это начинает происходить, необходимо сразу же потравить шкоты или увеличить нагрузку на наветренный корпус, переместив на него часть экипажа, а на гоночных катамаранах — послать шкотового на трапецию. Если это не помогает, следует уменьшить парусность, взяв рифы или сменив паруса на штормовые.
Надо также иметь в виду, что продольная остойчивость у катамарана значительно хуже (примерно в 2–2.5 раза), чем у швертботов. И хотя этот недостаток учитывается при проектировании, на полных курсах полезно держать экипаж ближе к корме, не допуская дифферента на нос.
Непременным условием предупреждения переворачивания и швертботов и катамаранов являются «чистые» шкоты: их всегда нужно держать на руках, не давать запутываться и ни в коем случае не крепить за утки. В виде исключения допускается в сильный ветер закладывать шкот на утку одним шлагом, но так, чтобы его можно было моментально отдать.
Аварии и их ликвидация
Аварией в морском деле считается всякое повреждение судна или его частей, ведущее к снижению его мореходных качеств. Гибель судна называется катастрофой, а небольшие повреждения, которые не влияют на способность судна выполнять свое назначение и устранение которых требует немного времени, называют аварийными происшествиями.
В яхтенной практике аварией принято называть всякое повреждение корпуса, рангоута, такелажа, парусов или устройств, а также опрокидывание швертбота (катамарана), которые временно выводят судно из строя и требуют известного времени на ликвидацию их или постановку яхты на ремонт.
Причинами аварий обычно бывают перегрузки и напряжения, которые испытывают рангоут и такелаж при форсировании парусами (особенно в штормовую погоду при большой волне), корпус и его части при посадке на мель, столкновении с другими судами, навале на причал при неудачной швартовке, а также в других случаях, возникающих при неумелом или неправильном управлении яхтой, то есть по вине экипажа. Вероятность таких аварий минимальна, если экипаж внимательно следит за состоянием судна и проявляет разумную осторожность в плавании, руководствуясь правилами хорошей морской практики.
Причинами аварий могут быть также скрытые дефекты отдельных частей корпуса и вооружения или палубного оборудования, которые нельзя обнаружить при внешнем осмотре (плохо проклеенный рангоут, некачественная сварка металлических деталей и т. п.). Избежать подобных аварий подчас нельзя, но происходят они значительно реже, чем аварии по вине экипажа. Если же во время весенних ремонтов и в период навигации периодически осматривать вооружение и устройства, заблаговременно ремонтировать или менять вызывающую сомнение деталь, вероятность аварий из-за скрытых дефектов будет минимальной.