Сибирская Арктика. Исследование и развитие Карского морского пути. История «Сибирской компании»
Шрифт:
Следует понимать, что в XIX веке в бассейнах Оби и Енисея было невероятно безлюдно. В пределах 1000 миль могло не встретиться ни одного поселения, в котором численность населения была бы больше 50 человек. Население в деревнях росло очень медленно, во многом благодаря действию речной торговли.
Сопутствовало первым пароходам развитие навыков судовождения, появление барж и плотов, которые тянули против течения при помощи бурлаков и упряжек собак. Профессор Ханстен, который был на Енисее в 1829 году, оставил интересные записи об этом:
«Возвращаясь против течения, мы могли продолжить плавание, только когда подул сильный северный ветер. Люди использовались в качестве вьючных животных, каждый человек обвязывал ремень из березовой коры вокруг
От этого способа передвижения судов не отказывались даже в начале XX века, и он в основном использовался для перевозки легких грузов на местном транспорте.
Зимой перевозить легкие грузы было намного легче, потому что приблизительно на восемь месяцев замерзшие реки становились дорогой для пешеходов, саней и даже моторного транспорта. Однако это не способствовало тому, чтобы выйти в Арктику. Международная ценность рек как средства для транспорта зависела от наличия условий для судоходства.
Енисей полностью освобождался ото льда в течение месяца, примерно с 10 по 20 июня, и замерзал снова с 1 по 20 октября. Соответственно, выше по течению сезон для судоходства, безусловно, продолжался дольше. Сам факт того, что реки текли с юга на север, предопределил существование некоторых специфических проблем. В данном случае одним из феноменов природы, вселяющим наибольший страх, был ледоход – то есть движение льда, начинавшееся с марта.
В Центральной Азии рано начиналась весна. Там берут начало великие реки. Ежегодно оттепель там начинается раньше, чем зима отступит на Севере. Потоки воды от растаявшего льда и снега двигаются на север по руслу реки, затопляя замерзшую поверхность и ломая лед, который достигает толщины в один ярд4. Собравшийся поток начинает поднимать льдины, делать из них нагромождения до высоты двадцати или тридцати футов5 над предыдущим уровнем, и ярд за ярдом этот ужасный поток, движимый силой льда, спускается по реке.
Это мартовское движение льда – как продвижение армии гигантских снежных людей с сомкнутыми рядами, агрессивных, пугающих, обладающих силой, сопоставимой с мощью Ниагарского водопада. А вместе с армией следует фантастический грузовой поезд, и все это двигается стихийно и уносится через сосновые и еловые джунгли, прилегающие к речным берегам.
Когда ледоход достигает океана, он разжимается и присоединяется к вечным льдам, но плавающие на поверхности бревна или их части выносятся мощным полярным северо-северо-западным течением и, в конечном счете, выбрасываются на побережье Гренландии. Это та самая дрейфующая древесина в Гренландии, которая вдохновила Нансена на его поход через полярные моря на «Фраме».
Плавание в устьях рек в период ледохода действительно рискованно. Срединное течение, где разделяется продвигающаяся ледяная стена, становится похожим на проход через стремнину. В 1867 году крестьянин, наблюдавший дрейфующий ледяной поток, придумал теорию о безопасном курсе зигзагов для прохода через стремнину. В итоге он совершил попытку применить эту теорию, которая увенчалась полным успехом. Этот парень, возможно, был неграмотным, но он имел врожденную смекалку и проницательность, которая очень характерна для русских крестьян. Так же как и для всех бедных людей! Царь сделал ему подарок – бочонок водки и пять рублей, а после его назначили главным штурманом на Енисее6. Когда мы вспомним, что Кабот получил только десять фунтов за открытие Северной Америки, нам покажется, что находчивый крестьянин был угощен не так плохо.
Однако когда капитан Виггинс отправился из Англии в устье Енисея в 1887 году, он смело прошел через эту стремнину. У него не было русского штурмана, но благодаря огромной доле собственной удачи он остался невредимым. Затем Виггинс отправился дальше в спокойные воды против течения и совершил одно из наиболее запоминающихся плаваний того времени.
Джозеф Виггинс родился в 1832 году7. Он был первым человеком, который оценил возможности использования арктического маршрута к сибирским рекам в коммерческих целях. Его юность проходила во время, когда пароходы начали вытеснять парусные корабли. Он проникся духом времени – ожиданием появления новых достижений, связанных с новыми открытиями в сфере применения мощности пара.
Виггинс вышел в море юношей, а уже к двадцати одному году стал капитаном торгового судна в Средиземном море. Через несколько лет он стал капитаном парохода «Виктория» водоизмещением 4000 тонн. Вторым огромным пароходом, зарегистрированным в Великобритании, являлся прославленный «Великий Восток», который был больше «Виктории». Никто не сомневался, что Виггинс будет до конца своей жизни успешным купцом-капитаном на благоприятных торговых маршрутах. Он был достаточно оригинальным и амбициозным человеком, который пришел к мысли, что у него есть своя миссия, почти духовное призвание. Он был дородным человеком с густыми бакенбардами, очень религиозным, и являлся трезвенником, который требовал трезвости от команды на своем корабле. Он устраивал молебны на палубе и пел гимны во славу Бога. Его первой реакцией, когда он увидел арктические льды, было: «О льды и снега, благословите Господа и всегда возносите Ему хвалу и возвеличивайте Его!»
Джозеф Виггинс обладал личной верой, что он ведом святым провидением и находится под его защитой. Эта его вера усилилась, когда он спасся с пассажирами и командой после крушения парохода «Спартанец», затонувшего в центре Атлантического океана в феврале 1862 года. Можно сказать, что во многом его спокойное мужество в более поздних рискованных плаваниях брало свои истоки в его религиозном характере.
В 1866 году он занялся новой коммерческой деятельностью. Он покупал овец в Исландии, погружал их на пароход, затем перевозил в Нортумберленд8, где продавал их с большой выгодой. Изучение северных морей и способов передвижения по ним, наверное, впервые вдохновило его установить новые торговые маршруты с Сибирью. Чуть позже, после исландских экспедиций, Виггинс занимал должность правительственного экзаменатора по вопросам судоходства, но сам он был больше учеником морей, и одновременно с проверкой морских знаний придумывал новый план организации морской торговли. В своих плаваниях до этого момента он не сделал ничего эффектного, но в 1871 году его избрали в члены Королевского географического общества9. Возможно, во многом к нему пришло вдохновение после прочтения книги Г. М. Стэнли «Как я нашел Левингстона», которая вышла в свет в 1872 году10. Он чувствовал, что должен проникнуть в неизвестную Азию, как Стэнли в свое время проник в неизвестную Африку. С этого времени он начал очень серьезно изучать предельно точные морские карты и планы береговой линии северной Сибири и полярных морей. В это время его очаровывали идеи исследовать ледяные пустыни восточной части Белого моря, совершить плавание из Англии к устью сибирских рек, подняться на пароходе против течения на сотни миль по Оби или Енисею и на протяжении всего этого пути вести торговлю с коренными жителями. По его словам, он должен был найти ключ к несметным богатствам Сибири.
В то время капитан корабля также мог быть и торговцем. Капитан корабля необязательно был штурманом или должностным лицом, представляющим государство. Капитаном мог стать торговец, который покупал или нанимал судно для собственных целей. Успешным капитаном был не только тот, кто безопасно приводил свои корабли в родной порт, а тот, кто знал, как купить дешевые товары, которые могут быть, в конце концов, проданы с какой-либо выгодой. Во всем этом важным фактором, который играл главную роль, была реальная стоимость перевозки.