Советская экономика в 1917—1920 гг.
Шрифт:
Проведение в жизнь этих принципов встретило сопротивление противников централизма во главе с Викжедором (Исполнительным комитетом Всероссийского съезда Советов железнодорожных депутатов). Учитывая необходимость объединения сил железнодорожников для борьбы с транспортной разрухой, Советское правительство пошло в тот момент на уступки Викжедору, сохранив руководство НКПС не только со стороны Народного комиссара, но и коллегии (декрет ВЦИК от 31 мая 1918 г. «Об управлении железнодорожными путями сообшения») 474 . За Викжедором сохранялось право обсуждения выдвинутых Наркомом путей сообщения кандидатур в члены коллегии НКПС; он мог выдвигать кандидатов в члены коллегии. Все последующие решения Советского правительства по железнодорожному транспорту усиливали значение принципа единоначалия. Опубликованное 16 февраля 1919 г. новое положение об управлении железными дорогами основывалось целиком на принципе единоначалия в управлении всеми звеньями этого вида транспорта 475 .
474
«Железнодорожный
475
Там же, стр. 48—50.
Таким образом, функции управления железными дорогами отходили от Советов железнодорожных депутатов постепенно, а потому их исполнительные комитеты и Викжедор постепенно утратили свое значение.
За короткий период в области управления железнодорожным транспортом было пройдено несколько стадий: 1) коллегиальное управление железнодорожным транспортом выборными организациями железнодорожников и их исполнительными комитетами, сосредоточивавшими административно-технические, профессиональные и партийно-политические функции; 2) постепенный переход от коллегиального способа управления к единоличному и назначению должностных лиц (вместо избранных) органом центральной власти — НКПС, когда исполнительные комитеты железнодорожных организаций постепенно утратили свое значение; 3) управление на основе централизма и единоначалия.
Поэтому при рассмотрении опыта Октябрьской революции и социалистических преобразований на транспорте следует иметь в виду, что первая задача диктатуры пролетариата — преодоление сопротивления буржуазии была выполнена в течение очень непродолжительного срока, тогда как вторая задача — создание новых экономических отношений и формирование соответствующей системы управления потребовала значительно более длительного времени и усилий Советского государства.
Водный транспорт дореволюционной России находился, как было показано, во владении частных собственников, в этой отрасли транспорта не было централизованного органа управления. Всероссийский съезд моряков и речников, состоявшийся в феврале 1918 г., предполагал возложить управление водным транспортом на союз водников (в центре — на его центральный комитет, а на местах — на областные и районные комитеты). Совет Народных Комиссаров не санкционировал этого решения, так как его принятие означало бы отказ от государственного руководства водным транспортом. Согласно декрету СНК от 5 марта 1918 г. «Об учреждении отдела водных сообщений» 476 все управление внутренними водными путями и все учреждения по заведованию водными сообщениями и торговым флотом передавались в ведение Отдела водных сообщений, организованного при ВСНХ. Коллегия Отдела водных сообщений избирала исполнительные комитеты для управления отдельными речными и морскими бассейнами, а также производственными подразделениями водного транспорта.
476
«Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства. (1918—1959)». М., изд-во «Речной транспорт», 1959, стр. 6.
Труднее было организовать управление на местах. Наряду с существовавшими еще пароходствами, согласно положению СНК от 5 марта 1918 г., были созданы местные областные и районные территориальные органы управления, которые должны были руководить работой флота. Кроме того, для руководства работой всех судостроительных и судоремонтных заводов, затонов, доков и т.п. в Каспийско-Волжском бассейне, включая Мариинскую систему, было учреждено Управление Каспийско-Волжско-Мариинской системы («Кавомар»), подведомственное Главному управлению водных сообщений ВСНХ (с конца марта 1918 г. это управление заменило упомянутый Отдел водных сообщений). Таким образом, возник параллелизм в управлении флотом. Органы управления строились на разных принципах: производственном и территориальном — и не обеспечивали объединения речного и морского транспорта в единый общенациональный хозяйственный организм.
В целях совершенствования системы управления флотом и ликвидации выявившихся недостатков 18 мая 1918 г. было принято новое постановление СНК, в соответствии с которым в ведение Главного управления водным транспортом (Главвод) передавался весь национализированный речной и морской флот страны 477 . Управление Каспийско-Волжско-Мариинской системы упразднялось. Местное руководство флотом было возложено на областные и районные управления водного транспорта страны.
477
Там же, стр. 12—13.
В конце 1918 г. в ведение Главвода был передан нефтеналивной флот, что завершило объединение всего национализированного флота.
Для координации деятельности водного и железнодорожного транспорта декретом СНК от 23 апреля 1918 г. была создана междуведомственная Комиссия по смешанным железнодорожно-водным перевозкам 478 . На нее возлагалось рассмотрение и утверждение планов смешанных перевозок, а также разработка мероприятий по устройству пристанских путей, складских помещений и т.п.
478
«Декреты Советской власти», т. II, стр. 163.
Национализация всех средств сообщения, обобществление их в масштабе всего государства создало предпосылки для полной централизации управления всеми видами транспорта. Это было осуществлено, в январе 1920 г., когда водный транспорт был передан из ведения ВСНХ в управление организационно и хозяйственно окрепшего Наркомата путей сообщения. Объединение руководства водным и железнодорожным транспортом было необходимо для наибольшего успеха в работе средств сообщения, что являлось особенно актуальным из-за чрезвычайно тяжелого положения железных дорог. В этот период был ликвидирован коллегиальный метод руководства в управлении и осуществлен переход к единоначалию на основании декрета СНК от 25 мая 1920 г. 479 Ленин на III Всероссийском съезде Советов народного хозяйства говорил: «Коллегиальность, как основной тип организации советского управления, представляет из себя нечто зачаточное, необходимое на первой стадии, когда приходится строить вновь. Но при установившихся более или менее устойчивых формах переход к практической работе связан с единоначалием, как с той системой, которая больше всего обеспечивает наилучшее использование человеческих способностей и реальную, а не словесную проверку работы» 480 .
479
«Речной транспорт в директивах Коммунистической партии…», стр. 36.
480
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 40, стр. 76.
Народный комиссариат путей сообщения представлял собой центральный орган управления железнодорожным транспортом. Во главе его стоял Народный комиссар; коллегия при Наркоме путей сообщения являлась совещательным органом. Рабочий аппарат НКПС состоял из нескольких управлений: Общеадминистративного, ведающего вопросами общего характера; Эксплуатационного, занимавшегося организацией перевозок и контролем за их выполнением; Технического, организующего и наблюдающего за выполнением ремонта подвижного состава; Хозяйственно-материального, функцией которого было снабжение дорог всеми необходимыми материалами; Управления по снабжению дорог топливом и лесными материалами; Финансово-экономического управления. После передачи в ведение НКПС водного транспорта в его составе было образовано отдельное Управление водного транспорта. В состав НКПС, кроме того, входили такие отделы; Организационно-инструкторский и Политический. Вопросы разработки технической политики на транспорте сосредоточивались в Техническом комитете НКПС.
Местными органами управления железнодорожным транспортом являлись управления дорог, во главе которых стоял Главный комиссар, выполнявший единолично как политические, так и административно-технические функции. Управление дороги состояло из Совета управления, рассматривавшего важнейшие вопросы финансового, хозяйственного и коммерческого характера, и различных служб — движения, пути и тяги, материальной и др.
Несмотря на тяжелое положение транспорта в связи с общехозяйственной и политической обстановкой, партия и правительство добились улучшения перевозочной работы железных дорог в первом полугодии 1918 г. (табл. 2).
Таблица 2
| Период | Суточная работа ** | Суточная погрузка | Суточный прием груженых вагонов |
|---|---|---|---|
| 1917 г. | |||
| Октябрь | 82 | 31 | 51 |
| Ноябрь | 71 | 30 | 41 |
| Декабрь | 31 | 14 | 17 |
| 1918 г. | |||
| Январь | 35 | 14 | 21 |
| Февраль | 41 | 16 | 25 |
| Март | 44 | 17 | 27 |
| Апрель | 49 | 21 | 28 |
| Май | 46 | 22 | 24 |
| Июнь | 54 | 25 | 29 |