Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР

Верхотуров Дмитрий Николаевич

Руководители хозяйственных наркоматов, в первую очередь Орджоникидзе, были недовольны высокими темпами роста производства в условиях сокращения капиталовложений. Это означало бы намного более интенсивную работу, весьма далекую по характеру от штурмов первой пятилетки. Орджоникидзе предпринял все усилия к тому, чтобы организовать пересмотр пятилетнего плана с целью сокращения темпов роста. В начале 1933 года была образована комиссия Госплана СССР под председательством Межлаука, которая занялась пересмотром показателей второго пятилетнего плана. К маю 1933 года они подготовили вариант плана, в котором было заложено 13 % роста производства, 135 млрд. рублей капиталовложений и выплавка чугуна в 15 млн. тонн в конце пятилетия. Эти цифры удовлетворили бы Орджоникидзе, но Сталин

стал настаивать на сокращении объема вложений. Вскоре план по капиталовложениям был вновь пересчитан, и в июне 1933 года комиссия Госплана СССР предложила сократить их с 133 млрд. рублей до 97 млрд. рублей.

Куйбышев отказался принимать эту цифру и потребовал увеличить вложения хотя бы до 120 млрд. рублей. 19 июля Президиум Госплана СССР рассматривал вопрос о вложении в народное хозяйство 120 млрд. рублей. К соглашению так и не пришли. Куйбышев настаивал на повышении вложений, комиссия настаивала на снижении, опираясь в этом на мнение Сталина и на позицию Наркомата финансов. 26 июля 1933 года состоялось еще одно заседание Президиума Госплана СССР, на котором наконец приняли компромиссную цифру вложений – 112,75 млрд. рублей. Темп роста оставили тот же – 19 % [428] .

428

Хлевнюк О.В. Политбюро. Механизмы политической власти в 1930-е годы. С. 135–138.

Во второй половине 1933 года в Госплане шла работа по составлению плана, исходя из этих цифр, с тем, чтобы к XVII съезду партии в феврале 1934 года представить его готовый вариант.

3 февраля 1934 года Куйбышев выступил на XVII съезде с докладом о втором пятилетнем плане. Главная задача плана заключалась, по его словам, в следующем:

«Материальной основой второго пятилетнего плана является завершение технической реконструкции народного хозяйства, что означает глубокое техническое перевооружение всех его отраслей» [429] .

429

Борьба партии за завершение социалистической реконструкции народного хозяйства. Победа социализма в СССР (1933–1937 гг.). Документы и материалы. М.: Госполитиздат, 1961, с. 115.

Куйбышев перечислил три самые основные, узловые задачи плана, которые должны быть решены в следующее пятилетие. Первая задача – это преодоление отставания железнодорожного транспорта, вторая задача – это подтягивание отстающих отраслей в тяжелой промышленности и третья задача – это усиление и укрепление благосостояния трудящихся:

«Первая узловая задача в области реконструкции народного хозяйства – транспорт. Транспорт за последние два года систематически не справляется со своими задачами, плетясь в хвосте развития всей экономики.

Уже сейчас только текущее производство требует от наших железных дорог ежедневной погрузки 61 тысячи товарных вагонов, а транспорт грузит максимум 52–54 тысячи вагонов» [430] .

Транспорт действительно был недостаточно организован для выполнения таких объемов перевозок. По отчетным данным, которые цитировал в своем выступлении Куйбышев, товарные вагоны простаивали 71 % времени, паровозы – 53,5 %. Грузы передвигались по железным дорогам со средней скоростью 4,5 километра в час.

430

Борьба партии за завершение социалистической реконструкции народного хозяйства. Победа социализма в СССР (1933–1937 гг.). Документы и материалы. С. 200.

Среди подвижного состава в 1933 году было 22,7 % «больных» паровозов, обслуживающих товарные маршруты, и 28,4 %

«больных» паровозов, обслуживающих пассажирские маршруты; 5,4 % «больных» товарных и 9,5 % «больных» пассажирских вагонов. Подвижной состав железных дорог Советского Союза требовал серьезного капитального ремонта и обновления. В то время большая часть паровозов были маломощными. Но в 1931 году вступил в строй Луганский паровозостроительный завод, на котором был налажен выпуск более мощных паровозов «ФД» (типа 1-5-1) с тягой 20 000 кгс (против 17 800 кгс наиболее массовой серии довоенных советских паровозов «Э» типа 0-5-0), с тягой, сопоставимой с электровозом типа ВЛ19. Второй пятилетний план предусматривал обновление локомотивного парка в том направлении, чтобы заменить старые и маломощные паровозы новыми и более мощными.

Большая часть товарных вагонов имела небольшую грузоподъемность и две вагонные оси. В 1932–1933 годах вошли в строй новые вагоностроительные заводы, на которых был налажен выпуск четырехосных товарных вагонов большей грузоподъемности. Более того, расширялось производство специального подвижного состава: цистерн для нефти, нефтепродуктов, химических продуктов, платформ, транспортеров, вагонов для перевозки горячего чугуна и других. Улучшалось техническое оснащение подвижного состава. Он переводился на автоматическое торможение, что позволяло увеличить скорость без ущерба для безопасности на 12–15 %, и товарные вагоны оснащались автосцепкой, что позволяло увеличить их грузоподъемность также без ущерба для безопасности движения.

Второй пятилетний план предусматривал выпуск 5700 новых товарных и 1965 новых пассажирских паровозов, 273 тысячи товарных и 12,5 тысячи пассажирских вагонов. Для улучшения обслуживания и ремонта подвижного состава во второй пятилетке было запланировано строительство 13 новых локомотиво-вагоноремонтных заводов [431] . Пятилетний план также предусматривал большое железнодорожное строительство. Нужно было увеличить пропускную способность важнейших магистралей страны, построить дополнительные пути и новые линии дорог. Кроме строительства новых путей планировалось проведение технического переоборудования и переоснащения уже существующих дорог новейшими системами контроля за движением, а также частичной электрификацией.

431

Борьба партии за завершение социалистической реконструкции народного хозяйства. Победа социализма в СССР (1933–1937 гг.). С. 201.

Самой важной стройкой было строительство магистрали Кривой Рог – Донбасс, соединявшей крупнейший рудный район с районом угольным и с районом развитой черной металлургии. Эта магистраль была четырехпутной, с тяжелыми рельсами, позволяющими пропустить тяжелые составы, уложенными на щебеночный балласт, и полностью электрифицированной. Это была, по существу, сверхмагистраль, предназначенная только для товарных перевозок.

Следующие объекты строительства связывали районы развитой промышленности с сырьевыми районами. Планировалось построить две магистрали: Ленинград – Брянск – Донбасс и Москва – Елец – Донбасс. Это были двухпутные магистрали, оснащенные тяжелыми рельсами, уложенными на щебеночный балласт и оснащенные полуавтоматической блокировкой, которая увеличивала пропускную способность на 15–20 %.

Следующая магистраль связывала три крупных промышленных района Европейской части страны с важнейшими хлебными районами: Ленинград – Москва – Харьков – Ростов – ст. Прохладная. Магистраль тоже была двухпутной, оснащенной тяжелыми рельсами и автоматической блокировкой.

Активное железнодорожное строительство велось в восточной части страны. Нужно было связать магистралями восточные промышленные районы с важнейшими районами Европейской части страны. Строились четыре магистрали: Москва – Урал, Ленинград – Урал, Урал – Кузбасс и Москва – Средняя Азия, соединяющаяся с Турксибом. Все эти магистрали были двухпутными, со смягченными профилями, оснащенными тяжелыми рельсами и автоблокировкой.