Столетняя история «летающего крыла»
Шрифт:
Работы по созданию такого самолета уже ведутся. В ноябре 1996 г. в ЛИИ состоялся первый полет "летающей лаборатории" Ту-144ЛЛ. Она представляет собой самолет Ту-144Д с новыми двигателями НК-321 (предназначавшимися вначале для туполевского бомбардировщика Ту-160) и специальным исследовательским оборудованием на борту. Из салона убрали все пассажирские кресла, а весь весь самолет заполнили измерительной аппаратурой: температурными датчиками, датчиками давления, микрофонами, приборами для измерения параметров пограничного слоя и т.д. В июне 1997 г. на восьмом полете закончилась первая стадия испытаний.
Полеты Ту-144ЛЛ должны будут ответить на целый ряд вопросов,
Ту-144ЛЛ.
1. А.П.Дрозжилов. Развитие концепций сверхзвуковых пассажирских самолетов. Дисс. к. т .н. М" 1993. С. 42.
2. С.Barnes. Handley Page aircraft since 1907. London, 1976. P. 361. Восторг Хендерсона возможно объясняется тем, что во время предшествовавших испытаниям самолета "полетов" на наземном тренажере в программу специально вводились параметры, усложняющие пилотирование.
3. C.Barges, О.Nicholas. Preliminary flight assessment of the ВАС.221 ogee-wing research aircraft // ARC current papper. 1967. № 1102. P. 13.
4. РГАЭ. Ф. 29. On. 1. Д. 2803. Л. 130-131.
5. ЦАГИ — основные этапы научной деятельности. М., 1996. С. 122.
6. Г.А.Амирьянц. Летчики-испытатели. М., 1997. С. 79.
7. Гражданская авиация. 1992. № 1. С. 18.
8. ЦАГИ — основные этапы научной деятельности. С. 121—122.
9. Гражданская авиация. 1992. № 1. С. 18.
10. Новая газета. 31.02.1995.
11. Авиапанорама. 1997. Январь-февраль. С. 38—39.
15
Второе рождение "летающего крыла"
После того, как ХВ-35 и YB-49 Джека Нортропа проиграли в конкурсе бомбардировщикам обычной схемы, "летающее крыло", казалось, навсегда погрузилось в пучину истории. Правда, во второй половине 70-х годов, когда подскочили цены на топливо, появились предложения о создании гигантских транспортных "летающих крыльев", предназначенных для перевозки грузов в стандартных контейнерах высотой 2,4 м. Взлетный вес таких самолетов оценивался в 570 и даже в 1280 тонн, а размах крыла — от 77 до 152 м. Авторы проектов доказывали, что благодаря лучшему аэродинамическому качеству и большей весовой отдаче себестоимость перевозок будет очень мала[1]. Однако имелась серьезная проблема: эксплуатация летающих гигантов требовала создания специальных широких взлетно-посадочных полос и огромных ангаров для технического обслуживания. По этой причине все замыслы так и остались на бумаге.
Между тем, в тщательно охраняемых авиационно-конструкторских центрах США уже шла работа над "летающими крыльями" отнюдь не коммерческого назначения. Стимулом для возрождения интереса к данной схеме были на этот раз не аэродинамические или весовые преимущества "летающего крыла", а совсем другой параметр — малая радиолокационная заметность.
Военные и авиаконструкторы всегда мечтали построить невидимый для противника самолет,
Все попытки сделать самолет визуально незаметным потеряли смысл после появления в начале 40-х годов радиолокаторов. С помощью этого устройства можно было заблаговременно обнаружить вражеский летательный аппарат независимо от времени суток и совершенства камуфляжа. Сначала радиолокационные станции (РАС) применяли только в наземных силах ПВО, потом, когда их габариты и вес удалось уменьшить, их стали устанавливать и на самолетах. С середины 50-х годов практически все истребители снабжались бортовой РАС. Радиолокаторы использовались также для наведения с земли зенитных ракет.
Дальность обнаружения с помощью РАС зависит не только от совершенства самого локатора, но и от геометрических характеристик цели. Радиолокационная заметность самолета характеризуется величиной ЭПР (эффективная поверхность рассеяния), которая физически представляет собой площадь пластины, установленной под углом 90° к сигналу радиолокатора и полностью отражающей его. На ЭПР влияют как абсолютные размеры летательного аппарата, так и его внешняя форма. Сильнее всего отражают плоские вертикальные поверхности (киль, боковые стенки фюзеляжа и т.п.), а также места сочленения частей самолета.
В первые годы развития реактивной авиации радиолокационной заметности самолета уделяли мало внимания — ставка делалась на скорость и высоту полета. Так, когда в конце 40-х годов при испытаниях YB-49 было установлено, что этот самолет трудно "засечь" радиолокатором[2], военные, тем не менее, выбрали более скоростной В-47. Но с развитием зенитных управляемых комплексов ни скорость, ни высота уже не гарантировали преодоление линии ПВО. И тогда конструкторы и военные задумались над созданием невидимого для радиолокатора самолета.
Надо сказать, что первая попытка уменьшить радиолокационную заметность самолета была предпринята еще в годы второй мировой войны. В 1944—1945 гг. братья Хортен намеревались применить на серийных экземплярах реактивного истребителя Но.IX двухслойную обшивку, заполненную специальной смесью, в которую входил бы древесный уголь, делающий самолет малозаметным для радаров.[3] В 60-е годы в конструкции носков крыла и элевонов сверхзвукового разведчика SR-71 был применен поглощающий радиоволны материал с пластиковым сотовым заполнителем, кили сделаны из "радиопрозрачного" композиционного материала, а весь самолет покрыт особой ферромагнитной краской, которая не только повышала теплоотдачу в полете, но и уменьшала радиолокационную заметность летательного аппарата. Однако эти меры давали лишь частичный эффект. Чтобы самолет был действительно незаметен для радиолокатора, необходимо было полностью отойти от обычных принципов проектирования и, пожертвовав требованиями аэродинамики, создать такую компоновку, которая обеспечивала бы отражение электромагнитных волн в сторону от локатора. Как показывали исследования, для дозвукового самолета наиболее многообещающей была схема типа "летающее крыло".