Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941
Шрифт:
После длительного обучения программа подходила к кульминационному моменту – заключительному экзамену по полетам, в ходе которого проверялись все полученные навыки, в том числе основы пилотажа и высший пилотаж, навигация, а также посадка на ограниченной площади. По результатам этой проверки курсанту выставлялась окончательная оценка и определялась его дальнейшая специализация.
По завершении подготовки молодой летчик попадал в строевую часть и там еще налетывал порядка 200 часов, не вступая в бой. Теперь обучение включало полеты вне базы с прокладыванием курса по наземным ориентирам, полеты на высоте до 5000 метров, групповые полеты и полет по приборам.
О пилотах-истребителях сказано уже много. В литературе представлен
Рассмотрим последовательно работу экипажа Не-111. Важно отметить, с какой тщательностью готовился экипаж бомбардировщика к боевому вылету. Пилот, командир изучали фотографии с объектами будущих бомбардировок буквально до рези в глазах. Это оправдано тем, что в экстремальной обстановке обстрела и плохой видимости необходимо опознать объект автоматически, практически без участия сознания.
Первое знакомство с зенитной артиллерией внушает страх и почтение у молодых летчиков. То, что раньше было сухим теоретическим материалом в учебных классах, сейчас стало волнующей реальностью. При попадании машина дергается и дрожит, но чаще всего повреждения остаются без серьезных последствий.
Пилот управляет множеством сложных приборов, находящихся в пределах доступности в его кабине. В то же время он постоянно анализирует поступающую от приборов информацию, представляя в деталях состояние и работу систем и агрегатов, положение самолета в пространстве, мысленно предвосхищая поведение его систем и агрегатов. Деятельность пилота проходит в условиях постоянной напряженности и готовности к немедленной реакции на возникшие нештатные ситуации.
При налетах на Англию бомбардировщикам приходилось летать высоко, около 4000 м, чтобы было меньше проблем с зенитками. На этой высоте ужасно холодно. В одной из старых книг холод сравнивают с собакой, вгрызающейся вам в лицо. Несмотря на меховой комбинезон, холод ощущается достаточно резко. Даже штатный обогреватель не спасает от холода.
Навигация в условиях полета над обширными водными пространствами чрезвычайно трудна. Нет ни дорог, ни рек, ни озер, чтобы обозначить положение самолета. Нет регулярных морских путей, отмеченных, как в мирное время, кораблями. И не у кого запросить свой пеленг. Штурман постоянно возится с компасом и треугольником, вычерчивая курс самолета. Вода, ничего, кроме воды. Представьте, что ориентировка потеряна. Если закончится топливо, придется сажать машину прямо на воду, и тогда, скорее всего, экипаж ожидает медленная смерть от переохлаждения. Надувные лодки не являются гарантией спасения. Даже если радист успеет передать по рации координаты, вероятность спасения чрезвычайно мала.
Последствия монотонности полета и нервного напряжения сказываются на психике. Члены экипажа по-разному реагируют на состояние постоянного стресса. Некоторые ищут отвлечения в работе, скажем, радист постоянно отсылает донесения о погоде. Однако некоторые начинают выполнять навязчивые действия, например стрелок постоянно проверяет затвор пулемета и т. д.
Выход на цель означает лишь начало настоящей работы. Командир при сбросе бомб находится в состоянии высочайшей концентрации, взаимодействуя с пилотом и корректируя положение самолета для большей точности сброса бомб. Он постоянно подсказывает пилоту: «Ата… ими… один вниз» (немцы придумали эти слова, чтобы избежать малейшего недопонимания. «Ата» означает вправо, «ими» – влево), пока не попадал в точку сброса смертоносного груза. Потом он сбрасывает первую серию бомб. Потом следующую.
Сознание пилота в условиях экстремального эмоционального напряжения искажает восприятие реальности. Пилоты отмечают странные ощущения, связанные с замедлением восприятия времени, события как бы спрессовываются. Такие необычные явления в науке связывают с феноменом измененного состояния сознания.
А что же другие члены экипажа? Совершенно невыносима невозможность стрелка и других членов экипажа, не принимающих непосредственного участия в управлении самолетом, вмешаться в действия экипажа и как-то повлиять на исход полета. Многих мучает клаустрофобия – боязнь замкнутого пространства. Угнетает вынужденное полное бессилие активного, деятельного человека, замкнутого в железной коробке. Чувство тревоги и несвободы не покидает человека весь полет.
Необходимо помнить, что воздушная среда изначально враждебна для человека и с ней связаны естественные человеческие страхи перед полетом. Любого человека пугает сама чуждая, непривычная земному человеку стихия. Человека мучают непривычные и неприятные ощущения: отсутствие твердой опоры, различные ускорения и замедления, нарушение равновесия, вибрации и шумы, отсутствие четкого определения внутренней «вертикали».
Испуганный человек вслушивается в себя. Его ужасает вид проплывающих рядом грозовых облаков с бесшумными разрядами молний. Он постоянно находится в состоянии ожидания неведомых, страшных явлений: резкого крена, броска вверх или вниз, уменьшения оборотов двигателей, непонятных резких звуков и вибраций. Он ожидает повторения неприятных ощущений, испытываемых в предыдущих полетах: давления в ушах, тошноты, головокружения, слабости. Такого члена экипажа давит нестерпимое желание завершения полета. Донимают мысли о возможности катастрофы. Сердце сжимает страх высоты, ощущение пустоты под ногами, осознание себя выброшенным в пространство. Тревожное прислушивание ко всему, что происходит в самолете и вокруг него, нервное вздрагивание при каждом толчке, холодный пот сразу выдают члена экипажа, подверженного всем страхам полета. Эти ощущения подкрепляются переживанием военного невроза.
Изнуряющие боевые вылеты, повторявшиеся изо дня в день, приводили к возникновению у членов экипажа состояния хронической усталости. Особенно быстро это состояние возникало у пилота, работа которого продолжалась на протяжении всего вылета, и он практически не имел возможности расслабиться, как, скажем, стрелок или бомбардир. Причем усталость была настолько велика, что пилот с трудом выбирался из кабины своей машины.
После трудного полета экипаж ждал стол, полный вкусной еды, горячий чай или кофе. Каждый знал, что у него в распоряжении вся ночь и завтрашний день для отдыха. Члены экипажа снимали напряжение по-своему, кто-то читал, а кто-то даже играл на гармонике и пел.
О жизни, проблемах и работе летчика популярных книг в те времена практически не было. Та литература, с помощью которой создавался и культивировался в обществе образ авиатора, устарела и не имеет ничего общего с реальной жизнью экипажа воздушного судна. Поэтому среди части пилотов люфтваффе бытовало неверное представление о психологии летной работы: они считали ее проявлением удальства и самоутверждения летчика – в ущерб безопасности полета. Авиационная культура простых пилотов, а особенно технического персонала, оказалась весьма низкой. Отсюда возникновение мифов среди пилотов о существовании неких специализированных больниц для пилотов «Штук», якобы сошедших с ума от чрезмерных перегрузок.