Техника и вооружение 2003 11
Шрифт:
Для подводного хода на лодке стоял электрический двигатель-генератор. В спецификации на него говорилось: "Электрический, водонепроницаемого типа номинальной мощностью 50 л. с… максимальной мощностью 160 л.с. и 900 об/мин". Этот двигатель сильно пострадал, когда "Голланд" затонул в доке. Идя под электродвигателем в подводном положении, лодка могла развить скорость до 5 узлов.
Питание электродвигателю обеспечивала аккумуляторная батарея, состоявшая из 60 элементов. Каждый элемент представлял собой деревянную коробку с вложенными в нее 8-ю положительными и 9-ю отрицательными пластинами, погруженными в серную кислоту. Электрический заряд батареи составлял 1500
Управление электрической частью происходило с помощью специальных реостатов, причем штатное место электрика находилось как раз рядом с такой рукояткой, и чтобы добраться до своего поста, он должен был перелезть через вал бензинового двигателя. Для проветривания внутренних помещений лодки при ее всплытии стоял вентилятор, д\я привода которого использовался электромотор мощностью 1/8 л.с. Интересно отметить, что о виде двигателя с вентилятором можно судить лишь примерно, поскольку на архивных чертежах он повсеместно "условно не показан".
Поскольку угловая скорость гребного винта составляла 300 об/мин, крутящий момент и от двигателя Отто, и от электрического двигателя-генератора передавался через понижающие редукторы, во избежание несчастных случаев располагавшиеся в защитном кожухе.
Установленный первоначально гребной винт в мае 1898 г. заменили на экспериментальный винт большего диаметра, но поскольку пробы признали неудачными, в сентябре того же года вернулись к винту меньшего диаметра (возможно, к оригинальному). В обоих случаях винт трехлопастный, отлитый из чугуна. Первый и третий имели диаметр 1,35 м (4'5") и шаг 0,84 м (2'9"). Второй винт — диаметр 1,37 м (4'6") и шаг 0,97 м (3'2").
Из-за простоты конструкции лодки в ней не предусмотрели возможность реверса бензинового двигателя, поэтому все маневрирование осуществлялось исключительно на электромоторе, идя на котором, была возможность дать задний ход. В январе 1901 г, во время перехода из Аннаполиса в Норфолк электромотор перегорел, так что все последующие маневры командиру лодки приходилось осуществлять исключительно на бензиновом двигателе. В ходе работы двигателя аккумуляторная батарея разряжалась и до падения напряжения до допустимого уровня лодка могла пройти около 30 миль под водой. При дальнейшей разрядке батареи происходило осушение аккумулятора и повреждение пластинок-электродов.
Плавание в надводном положении на бензиновом двигателе обеспечивал бак емкостью 4000 л. (1050 галлонов), благодаря чему дальность плавания в надводном положении составляла около 1000 миль.
Подводная лодка "Голланд" стала одной из первых в мире лодок, на которых стало возможным подзарядить батарею. Это выгодно отличало ее от современников. К сожалению, мощностей установленного на лодку 45-сильного двигателя не хватало для полной зарядки. Эту проблему удалось решить лишь на однотипных лодках типа "А" (1901 г. постройки), на которых установили четырехцилиндровые двигатели Отто мощностью 160 л.с.
На лодке имелось три пневмосистемы, рассчитанные на разные давления. Первую систему, с давлением 136 атм. (2000 фи/дм^2) создавал компрессор с двигателем мощностью 10 л.с. Вся остальная пневмосистема рассчитывалась именно на это давление. Из этого резервуара снабжался воздухом личный состав
На входе в пневмосистему среднего давления стоял специальный редуктор, понижавший давление со 136 до З атм (50 фн/дм). Это давление использовалось при продувке уравновешивающих цистерн, наддуве топливного бака, выстреле торпеды, привода топливного насоса и сирены.
И, наконец, система низкого давления с избыточным давлением 0,68 атм (10 фн/дм^2) требовалась для обеспечения работы балластной и компенсационной системы, опорожнения полости торпедного аппарата. Для создания этого давления стоял еще один редуктор, понижающий давление с 3 атм.
Подводная лодка "Голланд" и русский броненосец "Ретвизан" перед входом в Нью-Йоркский сухой док, октябрь 1901 г.
Июнь 1901 г. Первый экипаж "Голланда". В середине командир лодки — лейтенант Гарри Г. Колдвелл
Спуск на воду лодки 17 мая 1897 г.
На своей подводной лодке Голланд применил, пожалуй, самую передовую балластную систему того времени. Основной балласт принимался в главную балластную цистерну, а для регулирования дифферента — в носовую и кормовую дифферентные цистерны. Наиболее распространенным дефектом первых субмарин являлась неустойчивость центра тяжести, из-за кто-то подводная лодка совершала под водой колебания по углу тангажа, нередко заканчивавшиеся ударом о дно или всплытием. Из-за этого большинство конструкторов предпочитало для регулирования дифферента использовать чугунные чушки. Голланд отказался от них, применив систему дифферентных цистерн малого объема, Опасаясь колебаний, изобретатель считал, что цистерны должны быть или полностью наполненными, или полностью пустыми. Система оказалась настолько удачна, что во время ремонта в начале 1899 г. на лодку установили еще по две цистерны в носовой и кормовой части для уравновешивания веса выстрелянных торпед и снарядов.
Цистерны главного балласта "Голланда" располагались внутри прочного корпуса 2*, под аккумуляторной батареей. Когда они опустошались, субмарина всплывала. Поскольку высота надводного борта лодки составляла всего 460 мм (18"). выход в море мог происходить лишь в очень спокойную погоду. При полностью заполненных цистернах у нее сохранялась положительная плавучесть, порядка 50 кгс, и для нахождения под водой лодка должна была иметь некоторую скорость. чтобы рули глубины удерживали ее на заданном углублении. При отсутствии хода рубка лодки привсплывала до уровня стеклянных шторок, что позволяло командиру вести наблюдение.