Техника и вооружение 2011 06
Шрифт:
В ходе высадки десанта в Панджшерской операции 17 мая 1982 г. пришлось иметь дело с мощным огневым противодействием. Шедшие головными две «восьмерки» комэска майора Ю. Грудинкина и замполита эскадрильи капитана А. Садохина были сбиты огнем крупнокалиберных пулеметов уже в начале высадки. Причиной потери вертолета комэска стали множественные попадания в двигатели, редуктор и кабину летчиков. На машине замкомэска после попадания зажигательных пуль начался пожар, а сам летчик был убит в воздухе. Повреждения от зенитного огня за первые три дня операции получил 21 вертолет Ми-8, погибли шесть летчиков и десантники. Ведомый комэска капитан Шипунов, попав под огонь ДШК, вернулся на издырявленном вертолете: пули вспороли топливные баки, размочалили электропроводку, тяги управления и задели кабину. Пробитой оказалась боковая бронеплита, осколками которой ранило правого летчика и борттехника.
Выручала прочность и надежность конструкции «восьмерки», позволявшая летчикам рассчитывать на выносливую машину даже при повреждениях буквально катастрофического характера. Иной раз вертолеты возвращались избитыми до такой степени, что невероятным казалось само спасение экипажа.
9 марта 1987 г. пограничники Пянджского отряда проводили операцию по предотвращению обстрелов приграничных таджикских селений на советской стороне. Вертолет капитана Н.В. Калиты высаживал десантников, которые должны были перекрыть тропу отхода душманов. На месте высадки вертолеты атаковала конная группа противника, обстрелявшая их из гранатометов. Одна из гранат разорвалась прямо в кабине вертолета, где ранены были все летчики. На выручку пришел его ведомый капитан А.В. Пашковский. Забрав тяжело раненого Калиту на свой борт, он решил не бросать машину командира и улететь на ней, доверив управление своим вертолетом штурману. Противник продолжал наседать, и при взлете пострадавший Ми-8 получил еще две гранаты, одна из которых разорвалась в фюзеляже в районе редукторного отсека и повредила гидросистему вертолета, а третья, не взорвавшись, засела в створках грузовой кабины. Пашковский при этом тоже получил осколочные ранения, однако сумел довести избитый вертолет до аэродрома Пяндж. Дома на его машине насчитали больше полусотни пулевых и осколочных пробоин.
Годом спустя, 10 февраля 1988 г., в ходе высадки десанта на контролируемой противником территории Ми-8 заместителя командира эскадрильи пограничной авиации майора С.И.
Болгова получил три прямых попадания из ручного гранатомета. Попадания гранат пришлись в правый двигатель и борт вертолета, изрешетив грузовую и пилотскую кабины. Сам летчик был контужен разрывами, однако сумел на одном работающем двигателе увести изувеченный вертолет и посадить его в стороне. На беду, место там оказалось тоже кишащим душманами: подсевший на помощь вертолет ведомого капитана Петрова тут же попал под огонь, получив два десятка пробоин и поражение левого двигателя. Тем не менее он сумел забрать пострадавшихлетчиков, взлететь и уйти на базу на одном двигателе.
На месте аварийной посадки Ми-8МТ. Техническая группа разбирает обломки, снимая годные детали. Рядом в охранении находятся бойцы отряда прикрытия.
Останки «восьмерки», сбитой в Панджшерской долине. Ремонтной группой с вертолета сняты все мало-мальски годные узлы, остальное растащило местное население для использования в хозяйстве.
Отправка на родину погибшего экипажа майора Н. Бабенко. Вертолет, забирающий погибших, имеет закрашенные звезды — следы участия 280-го ОВП в недавней операции у Рабати-Джали в апреле 1982 г.
Ми-8МТ эвакуируют с места аварии. Вертолет 205-й ОВЭ был разбит при ночной посадке у Фараха 26 августа 1986 г.
Продолжение следует
В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фото В. Максименко, А. Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, Н. Гуртового, Н. Лисового.
Александр Кириндас
Фото из архива автора.
На пределе возможностей
* См. «ТиВ» № 8,9/2009 г., № 3–5,7,8,10/2010 г. № 2,4/2011 г.
Вскоре после завершения работ по снегоболотоходу ГПИ-22 (см. «ТиВ» № 4/2011 г.) в институте приступили к проектированию перспективной машины такого же типа повышенной грузоподъемности. 1 марта 1950 г. с военными был заключен договор № 97 1* «Разработка и изготовление опытного образца машины» со сметно-договорной стоимостью 750 тыс. руб.
Новый снегоболотоход предназначался для перевозки людей или грузов в условиях летнего и зимнего бездорожья, снежной целины, по различного рода болотам, должен был преодолевать рвы, броды и вплавь спокойные водные преграды. Его грузоподъемность определялась в 2,5 т груза (или 25 человек). Предполагалась буксировка прицепов массой до 5000 кг. Главным конструктором и руководителем работ по перспективному снегоболотоходу, названному ГПИ-23, стал М.В. Веселовский, а ведущим конструктором — С.В. Рукавишников. В годовом отчете института отмечалось, что «работы, выполняемые доцентом Веселовским М. В. и коллективом научных работников института […], имеют огромное значение в создании нового типа машин» 2*.
Фактические затраты по договору превысили запланированные: к 1 января 1951 г. они составили 603 тыс. руб., а за 1951 г. — еще 367 тыс. руб. Это объяснялось тем, что эскизный проект выполнялся под двигатель мощностью 200 л.с. В техническом проекте первоначально фигурировал форсированный двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 мощностью 200 л.с. при 2000 об/мин. Такие двигатели (правда, не форсированные) устанавливались на грузовом автомобиле ЯАЗ-210, поэтому в ряде документов по снегоболотоходу двигатель именовался «ЯАЗ-210». Использование столь мощного мотора позволяло получить удельную мощность около 21 л.с./т (у С-22 эта величина составляла 19,5 л.c./т.), что предполагало хорошие динамические показатели ГПИ-23. По расчетам, выполненным С.В. Рукавишниковым, с данным двигателем характеристики машины должны были соответствовать требованиям заказчика.
1* ГАРФ: ф. Р9396, оп. З, д. 507, л. 21.
2* Там же.
Общее устройство ГПИ-23 (проект).
Снегоболотоходы ГПИ-23 в ходе испытаний на заболоченном лугу. На одной машине (фото слева) фары были установлены на крыше кабины.
Однако уже после выполнения эскизного проекта выяснилось, что институт не сможет рассчитывать на двигатель мощностью 200 л.с. Более того, мог быть использован только двигатель ЯАЗ-204В. Дело в том, что производство двигателей требуемой мощности в тот момент еще не было освоено промышленностью. Поэтому, например, грузовые автомобили ЯАЗ-210 оснащались моторами мощностью 165 л.с., хотя форсированный вариант (не изготавливавшийся серийно в тот период) развивал мощность 215 л.с. — даже несколько большую, чем предполагалось в проекте. Четырехцилиндровый форсированный двигатель ЯАЗ-204В развивал мощность всего 130 л.с. при 2000 об/мин, что существенно снижало динамику машины. Тем не менее было принято решение продолжить работы, хотя из-за неопределенности с силовой установкой снегоболотоход из прототипа серийного изделия превращался в сугубо экспериментальную машину.