Транспортное планирование. Концепция парковочной политики в городах
Шрифт:
Зон сосредоточения нарушителей правил остановки или стоянки в городах достаточно много: в основном это территории вблизи бизнес-центров, торговых центров, офисных зданий. Причина такой массовости заключается и в том, что в крупных и крупнейших городах отсутствует действенный общественный контроль в сфере организации дорожного движения и соблюдения Правил дорожного движения.
2.2. Основные проблемы паркования транспорта на территории города
2.2.1. Проблемы управленческого уровня
Из основных
• отсутствие в структуре муниципального управления сформулированных целей, задач, объектов и субъектов парковочной политики на территории города, а также размытая ответственность структурных подразделений администрации регионов и городов за результаты в сфере парковочной политики;
• ошибочно сформированное в обществе иждивенческое отношение к вопросам затрат на текущую эксплуатацию индивидуального транспорта, особенно к затратам на хранение автомобиля;
• мотивационные противоречия в целях задачах федеральных надзорных органов при работе по пресечению нарушений ПДД в части остановки и стоянки;
• мотивационные противоречия в целях и задачах между федеральными органами и частными организациями по использованию механизмов государственно-частного и муниципально-частного партнерства в области дислокации и эксплуатации системы фото-и видеофиксации нарушений Правил дорожного движения в городах;
• нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами инфраструктуры паркования транспорта.
2.2.2. Проблемы законодательного уровня
Имеется ряд проблем в существующем законодательстве федерального, регионального и местного уровня, которые препятствуют формированию системы создания и функционирования остановок, стоянок и парковок различного значения на территории крупных городов. К ним можно отнести следующие:
• отсутствие на федеральном уровне законодательных основ для привлечения к административной ответственности водителей и владельцев транспортных средств, нарушающих федеральные ПДД в части остановки и стоянки транспортных средств силами региональных органов власти для большинства регионов;
• отсутствие в большинстве регионов законов и механизмов привлечения к административной ответственности водителей и владельцев транспортных средств, нарушающих законодательство в области правил благоустройства территорий;
• недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области создания и обеспечения функционирования парковок, в том числе на платной основе.
2.2.3. Организационно-технические проблемы
Существует ряд объективных причин и проблем, связанных как с увеличением общей подвижности людей, так и с глобальными проблемами застройки городской территории. К ним можно отнести следующие:
• рост уровня автомобилизации населения;
• рост общей подвижности населения крупных городских агломераций и интенсивности использования индивидуального транспорта;
• диспропорцию между ростом потребности жителей в транспортных
• отсутствие информационной составляющей функционирования действующей инфраструктуры паркования транспорта;
• недостаточное развитие технических средств подготовки доказательной базы при фиксации административных правонарушений в области остановки и стоянки.
Глава 3
Основные подходы и базовые принципы формирования парковочной политики на территории города
3.1. Единое территориальное деление
Выработать единые подходы к формированию парковочной политики на всей территории города невозможно. Территория большого города существенно различается, и эти различия хорошо прослеживаются от его центра к периферии. В указанном направлении падает средняя стоимость квадратного метра недвижимости, снижаются средние арендные ставки, уменьшается спрос на транспортную инфраструктуру. В центральной части городов спрос на транспортную инфраструктуру настолько высок, что не может быть удовлетворен при помощи индивидуальных автомобилей. Это наглядно можно увидеть на плане города, если сформировать и описать существующий в городе транспортный спрос в виде набора матриц корреспонденций (рис. 5).
Каждый элемент матрицы корреспонденций представляет собой количество транспортных корреспонденций, совершающих движение из одного района в другой в течение суток. Для иллюстрации транспортного движения в городе разместим итоговую суммарную матрицу корреспонденций на карте города, связав соответствующие транспортные районы воздушными линиями (рис. 6).
Нетрудно увидеть, что густота и плотность таких линий, а соответственно и потребность в перемещении в центре города значительно выше, чем на городской периферии, и потому потребность в росте транспортной инфраструктуры в центре города будет всегда превышать возможности городской территории по ее удовлетворению и сохранению приемлемых параметров качества жизни в городе.
В то же время использование индивидуальных автомобилей как транспорта, совмещающего в себе высокую индивидуальную мобильность и личное пространство, крайне востребовано, а его инфраструктура должна активно развиваться. Между тем основополагающим фактором, влияющим на формирование парковочной политики для города, является структура землепользования городской территории. В частности, очень важны распределение и дислокация по территории города мест проживания людей и мест приложения труда, то есть мест генерации и притяжения транспортных потоков. Причем места притяжения транспортных потоков важно различать с точки зрения типа объектов недвижимости, притягивающих транспортные потоки. Это могут быть или рабочие места со средней продолжительностью работы служащего в течение восьмичасового рабочего дня, или места в сфере услуг, притягивающие на одно рабочее место в среднем шесть-семь посетителей в день. Такой баланс влияет и на формирование парковочной политики в городе, в частности на расчеты оптимального количества парковочных мест различного назначения на разных городских территориях.
Конец ознакомительного фрагмента.