Туполев

Бодрихин Николай Георгиевич

Вторую серийную машину Ту-22 потеряли 17 ноября 1960 года. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ, приземлился на луг возле реки Пехорки, разваливаясь на части. В экипаж машины входили летчик В. Р. Ковалев, штурман В. С. Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К. А. Щербаков. Пилот и штурман погибли.

На 1961 год заводу № 22 было предписано

выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план не выполнил, сдав лишь 12 машин, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 были продемонстрированы на воздушном параде в Тушине.

В августе начали летать самолеты первой серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цеха и переделывать.

В этом же году в ГКАТ [78] состоялось совещание по Ту-22 с участием главкома ВВС, маршала авиации К. А. Вершинина, директоров заводов и А. Н. Туполева. Ситуация вокруг новой машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. К. А. Вершинин, подводя итог своему выступлению, высказал недовольство по поводу надежности бомбардировщика. Однако председатель ГКАТ П. В. Дементьев не согласился с ним, заявив: «Если Дальней авиации нужен самолет, то берите. Доработки проведем. Если не нужен, — отказывайтесь».

78

Государственный комитет по авиационной технике.

Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет «302» предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине «404» в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.

В заводских испытаниях этой машины, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н. И. Горяйнов, штурман Ю. Г. Шестаков и радист К. А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л. А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до 1,33 М, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.

На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».

При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела «Аргон». Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: «На стоянке крик и стон, не работает „Аргон“». Спустя много лет столь же непросто шло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу.

В 1962 году Андрея Николаевича постигло тяжелое несчастье. 11 июня умерла его дорогая супруга Юлия Николаевна. В последние годы она тяжело болела, Андрей Николаевич не жалел сил и средств для поддержания здоровья жены. Отцу активно помогала дочь — Юлия Андреевна, ставшая врачом-терапевтом. Но здоровье — самый невосполнимый ресурс, и Юлия

Николаевна оставила этот мир, прожив лишь 66 лет.

Андрей Николаевич был безутешен. Переживал тяжело и долго, даже изменился в лице. Домашние боялись за его здоровье, старались отвлечь его, как могли, опекали.

Похоронили Юлию Николаевну в старой части Новодевичьего кладбища, в двадцати метрах от стены, где захоронен экипаж и пассажиры «Максима Горького».

Между тем все более напряженной становилась работа над различными вариантами дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Этот самолет стал эпохальной машиной, на полстолетия во многом определив боевую мощь советской и российской авиации.

К концу сентября 1962 года начался второй, заключительный этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 тонны на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 километров, что соответствовало 1,38 М. При взлетном весе 75 тонн Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.

Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д. Ф. Устинову: «Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода № 156… Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:

— скорость максимальная — 1450 км/ч (задано 1500–1600 км/ч);

— дальность на дозвуке — 4700 км (задано 5800 км);

— дальность на сверхзвуке — 1950 км (задано 2300–2500 км);

— до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем…»

Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В. В. Решетников, в те годы занимавший пост командующего Дальней авиацией, запомнил многочисленные «битвы», когда он оказывался на противоположной А. Н. Туполеву стороне «баррикады». Запомнилась ему эмоциональная сдержанность Туполева, его корректность, изощренность, остроумие и настойчивость в полемике.

«На одном из очередных заседаний комиссии в ОКБ А. Н. Туполева, где решалась судьба последней модели Ту-22М, все еще не дотягивавшей до заданных требований, напряжение в противостоянии промышленников с „моей“ командой достигло крайних пределов, — вспоминает В. В. Решетников. — Прибывший на комиссию министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев в перерыве между заседаниями отозвал меня в кабинет Андрея Николаевича и, „облагораживая“ свою речь крепчайшими „фиоритурами“, стал внушать мне, что машина и так хороша, а что бежит она на разбеге более двух с половиной километров, так это не беда — полосы можно удлинить. Песком, мол, наша страна, слава богу, не бедствует.

Он прекрасно осознавал всю нелепость своих аргументов, но другими не располагал. К его несчастью, и я не был настолько наивен. Чтобы не понять простое: уж если для разбега машине маловато наших полос, то не хватит ей духу выйти и на заданную скорость. Да так оно и было, больше тысячи шестисот молодая красавица не давала, а ждали от нее — две четыреста.

Об этом, уклоняясь от предложенного тона, я сказал спокойно и жестко. „Что ж, не хочешь брать, ну и хрен с тобой, — заключил Петр Васильевич. — Вот буду строгать пассажирские самолеты — народ спасибо скажет“.