Туполев
Шрифт:
Первый полет на опытном Ту-142 № 4200, в присутствии Н. И. Базенкова и нескольких сотен рабочих и инженеров завода, выполнил 18 июня 1968 года экипаж И. К. Ведерникова с заводского аэродрома в Куйбышеве. Второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 — 31 октября того же года. Полностью завершить испытания этой машины довелось лишь в 1972 году, после того как было снято требование о базировании дальних противолодочных самолетов на грунтовых аэродромах и были установлены более совершенные шасси и винты АВ-60К, с лучшим КПД на крейсерских режимах полета.
Ту-142 внешне был схож с межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком Ту-95, хотя имел целый ряд «существенных» отличий.
«Андрей Николаевич сидел на стульчике под полномасштабной моделью, — рассказывал Иван Корнеевич. — Ну, проходи, осмотрись, прицелься! — кивнул он на лестницу, ведущую в кабину, и хорошенько хлопнул меня по спине — этот жест был своеобразным благословением Генерального конструктора.
В кабине он разместился рядом, на правом сиденье, внимательно слушая мои замечания. Я высказал несколько замечаний, касавшихся не совсем удобных и слишком больших педалей, обратил внимание Генерального, что остекление фонаря кабины маловато, не мешало бы его сделать побольше.
— Ну, так уж и маловато, — не согласился Андрей Николаевич, — уже пятнадцать лет летают и ничего — все видят.
— Так ведь пятнадцать лет это большой срок. Пора летчикам и пошире взглянуть на мир.
В дальнейшем остекление фонаря сделали больше, как в Ту-114».
Ту-142, по классификации НАТО — «Bear-F», советский дальний противолодочный самолет (ДПЛС), предназначенный для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования.
Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года, за девять дней до смерти генерального конструктора. На создание самолета потребовалось девять лет и десять месяцев.
Лайнеры
Без преувеличения можно сказать, что именно пассажирский лайнер Ту-104 открыл новую эпоху в истории мировой пассажирской авиации, хотя и не был первым реактивным лайнером. Пальма первенства здесь принадлежит английской «Комете» («Comet»), но по добротности разработки, изящности и высокому уровню инженерных решений, которые всегда отличали коллектив Туполева, по мощности и надежности двигателя АМ-3, по тому фурору, который произвел этот самолет на Западе, на полсотни лет изменившему отношение к советской авиационной технике, эта машина, пожалуй, не имеет себе равных.
Успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета, получившего обозначение «Комета», появился в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний и доводок машину начали эксплуатировать на пассажирских линиях. Однако три катастрофы этих машин в 1950 году заставили снять самолет с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая «Комета» вновь вернулась в эксплуатацию.
Руководство ОКБ во главе с А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и серийного производства реактивного бомбардировщика Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с турбореактивным двигателем. Вскоре А. Н. Туполев делает в ЦК КПСС соответствующий доклад. Внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полета (почти втрое большая,
Андрей Николаевич сумел доказать руководству, что имеется возможность обеспечить приемлемые экономические характеристики даже с учетом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных двигателей. Согласно оценкам, проведенным в ОКБ, в СССР для улучшения экономичности транспортной системы в случае внедрения на авиалинии реактивных пассажирских самолетов необходимо было увеличить ресурс реактивной машины до 25–30 тысяч летных часов, вместо 10 тысяч для поршневых самолетов по сравнению с поршневыми машинами; поднять коммерческую нагрузку, создав самолеты на 50–100 и более пассажиров; увеличить рейсовую скорость полета до 750–800 км/ч. Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать все тот же модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надежность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолета. Значительно уменьшались затраты на постановку машины в серии, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолета и повышались экономические характеристики самолета. Облегчались проблемы подготовки летного и наземного состава для нового пассажирского самолета за счет использования специалистов, прошедших подготовку в ВВС на близких по конструкции, летным и эксплуатационным характеристикам боевых самолетах. Эта концепция была продолжением и развитием идей, принятых в ОКБ в период с 1920-х по 1940-е годы, сформировавшихся в ходе проектирования и постройки серии поршневых туполевcких пассажирских и транспортных самолетов. Во второй половине 1940-х годов, в ходе эпопеи постановки на серию Ту-4, ОКБ А. Н. Туполева подготовило глубокие модификации этого дальнего бомбардировщика — пассажирский «лайнер» Ту-70 и транспортный вариант Ту-75. Они успешно прошли цикл испытаний и доводок, но не были приняты к серийному производству и массовой эксплуатации из-за отсутствия необходимых производственных мощностей и, что не менее важно, неготовности рынка авиационных услуг и эксплуатирующих организаций к переходу на новую современную технику.
Еще до принятия официального решения по самолету в ОКБ начались работы по его проектированию. 11 июня 1954 года вышло постановление Совета министров СССР о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П. В ОКБ по этой машине был принят шифр «104», затем перешедший в официальное название — Ту-104, после чего третья четверка в официальных обозначениях туполевских пассажирских машин стала постоянной цифрой. Самолет должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200. Серийный выпуск самолетов планировался в Харькове.
Переход от Ту-16 к Ту-104 осуществлялся за счет замены старого фюзеляжа на вновь спроектированный — большего диаметра (3,5 вместо 2,9 метра) с полностью герметичным пассажирским салоном. Несколько изменилась схема самолета: вместо среднеплана стал низкоплан, соответственно, были перепроектированы центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное и вертикальное оперение, гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, но предусматривался дальнейший переход на модификации для семидесяти и более пассажиров.