Туполев

Бодрихин Николай Георгиевич

Очень тепло относился Андрей Николаевич к ведущему инженеру-испытателю, человеку неукротимой энергии, глубоких знаний, выдающегося оптимизма и здоровья, настоящему «фанату» авиации В. Н. Бендерову, работавшему у Туполева с 1953 года. Он занимал должность начальника Летно-экспериментальной станции ОКБ-156 и был ведущим инженером по летным испытаниям Ту-104, Ту-22М, Ту-134, Ту-154, Ту-144. Туполев дважды ходатайствовал перед генерал-полковником Н. П. Каманиным — заместителем главкома по космосу с просьбой о зачислении В. Н. Бендерова в отряд космонавтов.

«Звонил Андрей Николаевич Туполев. Старик вторично хлопочет за Бендерова. Бендерову уже под 40. Я сказал Андрею Николаевичу, что в ближайшие

годы старше 30 лет в космонавты брать не будем…» — писал в своих дневниках Н. П. Каманин.

Этот талантливый и красивый человек погиб при испытаниях Ту-144 в 1973 году, уже после смерти Андрея Николаевича.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию в 1968-м). Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфике и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе «Знамя труда», но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 году и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами государственных и эксплуатационных испытаний.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял главный конструктор Д. С. Марков, а затем С. М. Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 года руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А. С. Шенгардт, ставший затем главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ, связанных с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле-Бурже.

Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях «Аэрофлота».

Новый магистральный самолет Ту-154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж командира корабля Е. И. Багмута.

В 1980-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами «Аэрофлота». Они выполняли и выполняют полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. В летние периоды они стали основным «перевозчиком» туристов и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты более чем в 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно представлялись на различных международных выставках и авиационных салонах.

К 2009 году было выпущено 935 самолетов Ту-154. В 2010 году их выпуск планировалось прекратить, поставив заказчикам еще пять машин.

«За время эксплуатации на Ту-154 было перевезено 1,2 миллиарда пассажиров», — заявил на пресс-конференции, посвященной 30-летию с начала эксплуатации самолета, главный конструктор ООО «Туполев» Александр Шенгардт. Наряду с «Боингом-747» этот тип стал самым массовым авиаперевозчиком в истории авиации.

Последними пассажирскими самолетами, разрабатывавшимися в ОКБ

А. Н. Туполева при его жизни, стали «малые аэробусы» Ту-164 и Ту-184. Ту-164 фактически являлся модернизацией Ту-134. Он должен был иметь существенно более высокую скорость и обладать увеличенным и упрочненным новым фюзеляжем. Ту-184 для ОКБ Туполева был оригинальной машиной, предполагавшей крепление двух двигателей Д-30М на не любимых Андреем Николаевичем пилонах. Эти разработки так и остались на уровне технических предложений и аванпроектов.

Технический прогресс сделал авиацию достоянием многих. Большинство людей, живущих в развитых странах, много раз в жизни совершали перелеты в пассажирских самолетах, экономя время, решая неотложные дела, что было осуществить непросто еще в первой половине XX века.

Когда А. Н. Туполев создал свой первый самолет, число пассажиров, перевезенных в СССР за год, не достигало и тысячи человек. С 1940 по 1950 год объем пассажироперевозок в СССР возрос в 3,5 раза и достиг 2,2 миллиона человек. В 1960 году было перевезено 16 миллионов пассажиров, в 1965-м — 42,1 миллиона, в 1972 году, в год смерти Андрея Николаевича, — более 80 миллионов пассажиров, а в 1976 году это число превысило 100 миллионов человек. К концу 1980-х «Аэрофлот» (бывший тогда монополистом гражданской авиации в СССР) перевез более 140 миллионов пассажиров.

…Во второй половине XX века самолет широко шагнул в жизнь большинства населения развитых стран, существенно экономя время, расширяя возможности, нивелируя трудности, быстро став привычным предметом быта, как автомобиль, телефон, стиральная машина. Среди лайнеров, летавших над территорией бывшего СССР, Китая, Восточной Европы, десятков других стран мира, машины с маркой «Ту» были самыми распространенными.

Не будет преувеличением сказать, что доля труда, таланта и организационной воли Андрея Николаевича Туполева присутствует сегодня в каждом типе самолета, поднимающегося в воздух, независимо от страны, где он сделан.

Сверхзвуковой пассажирский

Успешное создание сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелых, способствовало благоприятной обстановке для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС).

История появления предварительных проектов таких самолетов уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США, Франции и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по предлагаемым решениям от практической реализации.

Во второй половине 1950-х годов по обе стороны «железного занавеса» появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов пассажирских самолетов на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного и при этом экономически конкурентоспособного пассажирского самолета путем модификации военного прототипа — задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях, больших 2M, a специфика перевозки пассажиров в большой герметичной кабине требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета в условиях более интенсивной эксплуатации и увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах.