Туполев
Шрифт:
Первым заданием, которым начал заниматься вновь созданный коллектив, стал беспилотный ударный самолет стратегического назначения — Ту-121, или самолет «С», предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 километров.
Это была необычная для ОКБ работа. И дело не в сложности самого летательного аппарата, имевшего достаточно высокие технические характеристики: старт с ускорителями при взлетной массе 35 тонн, маршевый полет со скоростью до 2700 км/ч на высоте 22000 метров при дальности до 4000 километров. Самым необычным для начала работ были требования по боевому применению летательного аппарата и эксплуатации. Комплекс, состоящий из нескольких летательных аппаратов и средств наземного обеспечения, должен был быть полностью автономным и перебазироваться своим ходом на расстояние до 500 километров,
Вскоре в ОКБ по распоряжению А. Н. Туполева был организован отдел «К», призванный заниматься проектированием принципиально новой техники.
Одним из основных направлений отдела «К» стало создание серии проектов беспилотных самолетов различного назначения, рассчитанных на высокие сверхзвуковые скорости полета, при дальности более трех километров.
Официально задание на проектирование самолета «С» ОКБ получило в 1957 году, когда вышло постановление Совета министров СССР по разработке новой стратегической ударной системы на основе беспилотного самолета «С», обозначение по ОКБ самолет «121» (Ту-121). Головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено ОКБ А. Н. Туполева, к работам по различным элементам комплекса привлекалось большое количество предприятий и организаций авиационной, радиоэлектронной промышленности и других смежных отраслей отечественного ВПК. Специально для самолета «121» в КБ С. К. Туманского был создан малоресурсный турбореактивный двигатель KP-15-300 с длительной тягой на форсажном режиме в 10 тонн. Впервые в отечественной практике для самолета «121» разрабатывались мощные твердотопливные стартовые ускорители с тягой 75–80 тонн. Для обеспечения эффективной работы турбореактивных двигателей на всех режимах полета отделом силовых установок был спроектирован многорежимный подфюзеляжный воздухозаборник со специальным центральным телом, с системой срыва пограничного слоя и отстреливавшимся ограничительным коллектором, оптимизировавшим работу ТРД и воздухозаборника, а также кольцевое эжекторное сопло. На смежных предприятиях, входивших в систему среднего машиностроения, для нового беспилотного самолета была спроектирована компактная ядерная боевая часть.
Самолет «121» был способен выполнять длительный полет в условиях интенсивного теплового нагрева конструкции планера, возникавшего прежде всего в условиях кинетического нагрева. Для максимальной скорости полета в 2,5–2,6M была разработана конструкция из алюминиевых сплавов с использованием элементов из жаропрочных титановых и стальных сплавов в термонагруженных зонах.
Существенный комплекс работ был проведен по созданию мобильной пусковой установки. Во второй половине 1958 года в опытном производстве были собраны первые экспериментальные самолеты «121». С 30 декабря 1958 года начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов на полигоне в Фаустове, позднее на полигоне во Владимировке.
Летом 1959 года первый летный экземпляр самолета «121» был перевезен на испытательную базу ОКБ. До конца августа шли проверки и отладки комплекса. 25 августа 1959 года беспилотный первенец ОКБ ушел в полет, на этом запуске, как при подавляющем большинстве стартов своих новых машин, присутствовал А. Н. Туполев.
Работы по дальнему стратегическому беспилотному ударному самолету, активно развернувшиеся с 1958 года, в 1960 году, после вмешательства Н. С. Хрущева, были прекращены, но вскоре на их базе начались работы по созданию дальнего беспилотного разведчика — ДБР-1 — «Ястреб». Они были успешно завершены в 1964 году, и сразу комплекс ДБР-1 начали строить серийно. Для того времени комплекс обладал уникальными данными: самолет-разведчик «Ястреб» имел скорость полета 2700 км/ч, дальность около 4 тысяч километров и высоту полета до 19–24 тысяч метров. Для ведения фоторазведки были созданы специальные длиннофокусные аэрофотоаппараты и станции радиотехнической разведки, которые фиксировали характеристики радиоизлучающих средств.
При формировании строевых частей и эксплуатации комплекса ДБР-1 «Ястреб» были отработаны нормы эксплуатации беспилотного комплекса, определен состав специалистов и структура строевого подразделения. Впоследствии это стало основой для беспилотных комплексов.
Эксплуатация комплекса ДБР-1 «Ястреб» наглядно доказала эффективность беспилотных комплексов в авиации. Через
Комплекс «Рейс» был разработан, испытан и передан в серийное производство в рекордно короткие сроки, менее чем за четыре года. В 1972 году, при жизни Андрея Николаевича было начато серийное изготовление беспилотного самолета-разведчика, стартовой пусковой установки, транспортно-заряжающей машины и контрольно-проверочного комплекса. Комплекс был быстро освоен в эксплуатации и получил широкое применение в строевых частях. Всего было серийно изготовлено около тысячи этих летательных аппаратов, эксплуатируемых до настоящего времени.
После комплекса «Рейс» был создан и поступил на вооружение Советской армии комплекс оперативной разведки «Стриж» — Ту-141, который имеет гораздо более широкий диапазон применения различной разведывательной аппаратуры: фото — ИК, телевизионная, лазерная и радиолокационная. Он обеспечивает ведение разнообразной разведки на значительной глубине, имеет полностью спасаемый беспилотный самолет-разведчик. В то же время началась разработка сверхзвукового беспилотного самолета-разведчика «Ворон». Эти комплексы были последними, начатыми при жизни Андрея Николаевича. Первый полет Ту-141 совершил в декабре 1974 года.
Позднее были созданы еще более совершенные туполевские БЛА, но это уже тема другой книги.
В трудные перестроечные и послеперестроечные годы некоторые авиационные специалисты, в том числе и из ОКБ Туполева, стали уезжать на ПМЖ за границу, главным образом в Израиль. В успехах израильских беспилотников некоторые серьезные специалисты видят «руку Москвы», протянувшуюся когда-то из туполевского ОКБ.
Лебединая песня
Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П. О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В. М. Мясищева.
От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 метров оговаривалась в 3500 км/ч, дальность в высотном полете на дозвуковой скорости должна была равняться 16–18 тысячам километров. Ударное вооружение — сменное и включало в себя как ракеты воздушного базирования, так и бомбы различных типов и назначения, с массой боевой нагрузки не менее 45 тонн.
К началу 1970-х годов названные ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году, после расширенного заседания ЦК КПСС, где участвовали Л. И. Брежнев, А. Н. Косыгин, Д. Ф. Устинов, П. Ф. Дементьев, И. Д. Сербин [84] , маршалы авиации П. С. Кутахов и Е. Ф. Логинов [85] , где выступали А. Н. и А. А. Туполевы, командование ВВС сформулировало требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П. О. Сухого и ОКБ В. М. Мясищева решено было привлечь к работам и ОКБ А. Н. Туполева.
84
Иван Дмитриевич Сербин(1910–1981) — кандидат в члены ЦК КПСС, в 1954–1958 годах первый заместитель заведующего, в 1958–1981 годах заведующий отделом оборонной промышленности ЦК КПСС.
85
Евгений Федорович Логинов(1907–1970) — министр гражданской авиации СССР (с 1964), кандидат в члены ЦК КПСС, маршал авиации (1967). Во время Великой Отечественной войны командовал авиационной дивизией и авиационным корпусом дальнего действия.