В полет сквозь годы

Беляков Александр Васильевич

Через несколько дней мы уже вернулись в Москву. Во время полета я поближе познакомился с Георгием Байдуковым и был просто восхищен его техникой пилотирования. Он безукоризненно и точно выполнял взлет, посадку, в совершенстве владел пилотированием машины вслепую, то есть по приборам. Плохая погода - низкая сплошная облачность, дождь, сильные западные ветры, сопровождавшие нас во втором полете, по маршруту до Парижа, - не стала помехой. Правда, перед вылетом я доложил В. В. Хрипину свой навигационный план: на полпути оценить расход топлива и, если хоть на одном корабле он окажется более половины, произвести посадку в Вене. Кроме погоды полет усложнялся тем, что на территории западных держав мы были ограничены многочисленными коридорами, обязанностью пролета определенных пунктов. И все же маршрут во Францию прошел действительно будто по плану.

Оценив расход горючего, сначала мы приземлились на аэродроме Асперн, близ Вены. Глава делегации И. З. Уншлихт был явно недоволен оборотом дела и ворчал. Байдуков - тоже, считал, что вторую половину пути можно было пройти, набрав высоту: расход горючего меньше. Но на следующий день в более благоприятных условиях мы долетели до Парижа.

В Париже нам показали Версаль, осмотрели мы и Пантеон - усыпальницу великих людей Франции.

Вот Триумфальная арка. Под ней - могила Неизвестного солдата, в надгробном камне которого пламя неугасимого огня. Вот собор Парижской богоматери с великим множеством готических башенок и окон, знаменитая Эйфелева башня - воздушная конструкция из железа и стали. Мы поднялись на балкон ее и любовались чудесным видом города. А потом нам показали в районе Реймса остатки укрепления оборонительной полосы периода первой мировой войны.

На аэродроме же гидом неожиданно стал Георгий Байдуков. Французы заинтересовались нашим громадным четырехмоторным АНТ-5 и принялись расспрашивать об его устройстве, летно-технических данных. По просьбе министра Донена Георгий даже совершил с ним полет.

Надо сказать, Франция сыграла большую роль в развитии мировой авиационной техники. Летчикам хорошо известны имена французских конструкторов. Блерио, Фарман, Вуазен - пионеры авиации. И не случайно Франция в свое время занимала по количеству создаваемых самолетов первое место. Но к середине тридцатых годов она уже утратила свое превосходство, работа авиационных конструкторов стала бесплодной в погоне за бесконечным количеством новых образцов машин. "Потеряв превосходство в воздухе, Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу - добиться равенства с Германией или по крайней мере приблизиться к этому равенству", - писал бывший министр авиации сенатор Лоран Эйнак. Задача эта, однако, оказалась далеко не реальной.

В Германии строительством самолетов было занято около миллиона рабочих, а во Франции - только 50 тысяч. Бюджет немецкой авиапромышленности за три года до начала войны с Францией достиг 20 миллиардов, французской - лишь 8 миллиардов франков. А перед самой войной самолеты здесь выпускались лишь десятками, да и то такие, которые никак не могли соперничать с немецкими "мессершмиттами" и "юнкерсами".

Но вернемся к Парижу. Утопающий в зелени, со старинными домами, нарядными витринами, многочисленными кафе прямо на тротуарах, веселой, говорливой толпой парижан, город оставил у нас чувство симпатии. Здесь мы познакомились с известным политическим деятелем Франции господином Эррио, который, будучи мэром города Лиона, пригласил нас к себе в гостиницу и оказал делегации теплый прием.

Дальнейший наш путь лежал через Прагу - столицу Чехословакии, где мы должны были пробыть несколько дней. Но в день отлета погода опять испортилась: нависла низкая облачность, задождило. Я доложил Хрипину, что лететь нельзя.

–  Но более мы не можем здесь оставаться, - твердо заявил он.

Пришлось вылетать. И снова эти коридоры, пункты, над которыми обязателен пролет. С трудом маневрируем между возвышенностями. Хрипин стоит между летчиками и следит за ориентировкой. Все устали, напряжены. Принимается решение произвести посадку в Страсбурге. А на следующий день мы в Праге.

Злата Прага встретила нас восторженно. Сотни людей толпились по краям аэродрома, полиции их сдержать не удалось - они ринулись на летное поле. И какое же волнующее впечатление на пражан произвели наши краснозвездные машины! А мы опять проводим несколько дней по уплотненной программе - с бесконечными приемами, визитами, экскурсиями...

В общем много любопытного увидел я за эти первые свои заграничные поездки. Что же касается моего особого интереса к новинкам зарубежной авиатехники, то банкеты и приятные осмотры местных достопримечательностей в этом отношении ничего не дали.

Я веду рассказ о событиях 1934 года.

Наша страна к этому времени прекратила закупку самолетов за границей. Быстро росли скорости, высоты, дальности действия отечественных машин, выводя советскую авиацию на одно из первых мест в мире. И вот конструкторское бюро А. Н. Туполева, существовавшее в качестве филиала ЦАГИ, получило правительственное задание на постройку нового самолета. По замыслу он должен был обладать дальностью беспосадочного полета порядка 10 тысяч километров, и коллектив А. Н. Туполева блестяще справился с поставленной задачей. 25 апреля 1932 года правительство заслушало доклад Я. И. Алксниса о ходе строительства самолета, и вскоре он был готов к испытаниям. Ему предстояли славные маршруты: абсолютные мировые рекорды дальности полета, беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток, через Северный полюс в Америку, Что же это за машина?

АНТ-25 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Крыло размахом 34 метра, площадью 87 квадратных метров обеспечивало самолету с одним двигателем взлетный вес свыше 11 тонн. Вес пустого самолета - 4200 килограммов. В целях экономии баки для горючего были размещены таким образом, что стенки баков составляли конструкцию крыла. Максимальная вместимость их 7500 литров.

Для хранения запаса масла в центроплане самолета устанавливался бак емкостью 350 литров, а питание двигателя маслом производилось через расходный бак емкостью 150 литров. По мере надобности этот расходный бак, расположенный за приборной доской летчика, пополнялся из основного с помощью ручного насоса.

12-цилиндровый мотор с водяным охлаждением для АНТ-25 предложил конструктор А. А. Микулин. На взлете он давал 900 лошадиных сил. По мере набора высоты мощность свою уменьшал прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления и плотности воздуха. Это означало, что мотор АМ-34 был невысотный. Вследствие этого свой потолок самолет набирал довольно быстро, и тем быстрее, чем больше он весил. Поэтому с расходом горючего максимальная высота машины увеличивалась, достигая в конце пути 7000 метров.

АНТ-25 имел богатое по тому времени оборудование авиационными приборами. В кабине первого летчика находились часы, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, указатель поворота и скольжения, вариометр, гирополукомпас (впоследствии был добавлен гиромагнитный компас). Кроме того, имелись приборы контроля работы двигателя: тахометр, измеритель температуры воды в системе охлаждения, температуры масла, бензиновой смеси, измеритель давления масла и бензина. Были в распоряжении летчика выключатели аэронавигационных огней, обогрева трубки ПИТО - приемника воздушного давления, включения кислородных приборов, подкрыльных осветительных ракет на случай посадки ночью.