Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1
Шрифт:
Эта лаборатория просуществовала до конца 1980-х годов, когда была прекращена эксплуатация Ил-14 в гражданской авиации и ВВС.
Глава 13
Самолет для народа
Первенец с поршневыми моторами
Решая задачу, поставленную в послевоенные годы Главным управлением ГВФ, ОКБ-240 в 1945 году предложило проект четырехмоторного пассажирского самолета Ил-18 с герметичной кабиной вентиляционного типа. Создавая пассажирские лайнеры, конструкторы, как и на Ил-12, окончательно отказались от носовой кабины штурмана. Рабочие места штурмана, радиста и бортмеханика расположили за креслами пилотов. Все это упростило компоновку и сократило площадь остекления кабины экипажа, что в целом положительно сказалось и на весе планера.
Имелся
Выбор фюзеляжа диаметром 3,5 метра позволил разместить по пять пассажирских кресел в ряд, а багаж и грузы — в подпольном пространстве. Данное решение оказалось настолько удачным, что такой же диаметр фюзеляжа впоследствии сохранился и на лайнере Ил-18 с турбовинтовыми двигателями (ТВД).
Первые наброски машины были сделаны в бригаде общих видов под руководством В.М. Германова, а компоновка Ил-18 утверждена С.В. Ильюшиным в апреле 1945 года.
Первый вариант Ил-18 с поршневыми двигателями
О самолете Ил-18 с поршневыми двигателями в архивах сохранилось очень мало сведений. В частности, в отчете завода № 240 за 1946 год сказано, что проектирование машины закончено. Причем кроме специального варианта разработали пассажирский — на 67 мест. Все проектирование заняло восемь месяцев. Что это за специальный вариант, в документах не раскрывается, но, видимо, речь шла о машине в варианте «салон», используя современную терминологию — варианте VIP. Другого объяснения я не имею.
Нормальным считался вариант первого класса с размещением 60 кресел для пассажиров (по пять в ряд, три кресла справа и два слева с проходом шириной 0,44 метра с шагом не менее 960 мм) в герметичном отсеке фюзеляжа объемом около 130 м3, при шести членах экипажа. В перегрузочном варианте размещалось 66 пассажиров.
Для полета на предельные расстояния в ночное время проработали компоновку на 28 спальных мест, а десантно-транспортный вариант обеспечивал перевозку до 90 солдат. Большой объем салона допускал различные варианты размещения пассажиров, для которых на борту предусмотрели все удобства, включая гардероб, до трех туалетных помещений и буфет. Салон отличался хорошо продуманным интерьером без декоративных излишеств и создавал необходимый уют пассажирам.
Уже тогда, во избежание появления трещин в районе вырезов в фюзеляже, перешли от прямоугольных иллюминаторов к круглым. Наддув кабины пилотов и пассажирского салона осуществлялся от турбокомпрессоров, установленных на двигателях. При полетах на больших высотах нагрузка от избыточного давления воспринималась цилиндрическим корпусом и двумя сферическими перегородками, передней из которых являлась носовая часть фюзеляжа.
Другой особенностью машины стало крыло, размах которого в 12 раз превышал среднюю аэродинамическую хорду (САХ). Такое удлинение несущей поверхности, свойственное самолетам, летающим на большие расстояния, снижало ее индуктивное сопротивление. При этом нагрузка на крыло в зависимости от полетного веса изменялась от 300 до 340 кг/м2. Для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик несущую поверхность оснастили щелевыми закрылками типа «Фаулера», улучшавшими взлетно-посадочные характеристики, что в совокупности с выбранными размерами колес шасси допускало эксплуатацию машины с грунтовых аэродромов.
Для снижения лобового сопротивления на взлетно-посадочных режимах и защиты ниш уборки основных опор шасси от грязи створки их отсеков закрывались.
Крыло и оперение имели электротермические противообледенительные устройства. Лопасти воздушных винтов омывались спирто-глицириновой смесью, а лобовые стекла кабины пилотов — антифризом.
Начиная с Ил-12, на всех самолетах, созданных в ОКБ-240, шасси имело носовую опору. Не стал исключением и Ил-18.
По сведениям, полученным из ОКБ, Ил-18 разрабатывался сначала с дизельными двигателями АЧ-72. Но таких дизелей в «природе» и даже в проектах не существовало. Скорее всего, речь шла об опытном двигателе АЧ-32. Однако этот мотор, как и его предшественники АЧ-30 и АЧ-31, видимо, обладал низкой надежностью и был капризен в эксплуатации, особенно на больших высотах. Единственным реальным двигателем для машины с герметичной кабиной были звездообразные моторы АШ-72ТК, развивавшие по 1900 л.с. на высоте 9000 м. Именно под них в 1945 году Владимир Михайлович Мясищев предложил копировать американский бомбардировщик В-29 фирмы «Боинг».
Решение об организации серийного производства двигателей АШ-72ТК правительство приняло в ноябре 1945 года. Однако эти планы в начале следующего года пришлось пересмотреть в пользу более перспективного и мощного мотора АШ-73ТК с приводным центробежным нагнетателем и турбокомпрессорами ТК-19. Заводские и государственные испытания АШ-73ТК запланировали на октябрь 1946 года и август 1947-го соответственно.
Первые серийные двигатели АШ-73ТК имели ресурс 25 часов, затем он возрос до 50 часов, а среднестатистический налет на один отказ не превышал 3,5 часа. Забегая вперед, отмечу, что по этой причине 25 июня 1947 года на взлете разрушился один из двигателей самолета, но все обошлось, и машина благополучно приземлилась на аэродроме.
На Ил-18 установили ALU-73 без турбокомпрессоров, с винтами АВ-16НМ-95 двойного действия, при этом диаметр пропеллеров на внутренних двигателях был 4,8 м, а на внешних — 5,055 м, что, видимо, связано с необходимостью снижения уровня шума в салоне. Отсутствие же турбокомпрессоров значительно ухудшило почти все параметры машины.
В 1946 году руководство Главного управления ГВФ утвердило требования (соответствовавшие передовым западным образцам) к перспективным летательным аппаратам, предназначенным для перевозки пассажиров и гражданских грузов. В их числе был и пассажирский лайнер с герметичной кабиной и четырьмя моторами ALU-72, предназначавшийся для транспортировки 60 пассажиров (коммерческая нагрузка 8000 кг) с крейсерской скоростью 490 км/ч (максимальная — 600 км/ч) на расстояние до 3000 км (максимальная дальность — 6000 км). Практический потолок задавался в 10 км. Предполагалось, что пассажирский Ил-18 будет использоваться на авиалиниях, связывающих Москву с городами Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока.
Первый прототип Ил-18 «Москва» с турбовинтовыми двигателями над строящейся столицей
Под эти требования и рассчитывался Ил-18, но с четырьмя двигателями АШ-73ТК номинальной мощностью по 2000 л.с. Максимальная коммерческая нагрузка согласно проекту доходила до 7600 кг. При этом его расчетные скорость 600 км/ч и нормальная дальность 3000 км соответствовали требованиям ГВФ, но максимальная дальность получалась на 1000 км ниже.
Параллельно с разработкой и постройкой машины проходила наземная отработка наиболее ответственных ее узлов и агрегатов, что в будущем стало гарантом надежности турбовинтового самолета Ил-18.
В марте 1946-го ведущим инженером по машине назначили В.Н. Бугайского, занимавшегося Ил-18 до апреля 1947-го, до его назначения главным инженером предприятия. Постройка Ил-18 проходила в довольно сложных условиях, поскольку в 1946 году значительная часть производства переводилась на опытный завод № 482, который вошел в состав ОКБ-240 после расформирования ОКБ В.М. Мясищева. Для сокращения сроков сдачи машины многие агрегаты и узлы приходилось изготавливать по эскизам.
Окончательная сборка машины осуществлялась на новой территории, примыкающей к Центральному аэродрому столицы. Несмотря на трудности, связанные с переездом ОКБ-240 на новую базу, самолет построили раньше срока и выкатили на аэродром в конце июля 1946 года. 17 августа экипаж В.К. Коккинаки (второй пилот и бортмеханик — его братья К.К. Коккинаки и П.К. Коккинаки) впервые опробовал машину в полете. До конца года выполнили 16 полетов и в декабре начали дооборудование машины по чертежам нормального стандарта.