Витте
Шрифт:
Воинские поезда начальник движения стал пускать друг за другом с промежутком в 20–25 мин. По действовавшим в те времена правилам поезд с одной станции нельзя было отправлять в путь до тех пор, пока предыдущий не прибудет на следующую станцию и не сообщит о своем прибытии на станцию отправления по телеграфу. С. Ю. Витте страшно рисковал — ведь семафоров и электрической сигнализации в ту пору на Одесской дороге еще не было, — но обошлось без наездов состава на состав.
Другая проблема, которую он решил, — это перевозка раненых с театра военных действий во внутренние губернии. К началу войны Россия имела всего-навсего 5 специальных санитарных поездов. Они были оснащены всем необходимым оборудованием, укомплектованы специально подготовленным персоналом, куда входили и священники (по два священнослужителя
Начальник службы движения Одесской дороги изобрел так называемые «приспособленные» поезда: «…Я прямо распорядился класть в товарные вагоны солому, на солому класть раненых и больных и таким образом везти на соломе в Россию» 36. Такой «приспособленный» поезд хотя и поднимал до 500 человек, но имел массу неудобств. У него не было штатных сестер милосердия, вагоны сильно трясло в пути, медицинскую помощь раненые могли получить только на остановках — товарные вагоны, как известно, до сих пор не сообщаются друг с другом. Вагоны не имели лестниц и ватерклозетов, поэтому пассажирам, рискуя здоровьем, а нередко и жизнью, приходилось спрыгивать прямо на путь. Можно представить себе мучения несчастных больных дизентерией, которых в каждом поезде было помногу 37. По пути следования поезда теряли раненых и больных, а станции Одесской железной дороги превращались в вонючие клоаки.
К разгильдяйству в России во все времена относились терпимо — в оправдание всегда можно сослаться на различные объективные обстоятельства. По-видимому, задержку с передачей подвижного состава с внутренних линий на прифронтовые дороги, о чем С. Ю. Витте негодовал и много лет спустя, оставили без последствий для непосредственных виновников. Зато полезные инициативы, именуемые на бюрократическом жаргоне «самоуправством», раздражали всевластное российское чиновничество. По поводу самовольных действий молодого начальника движения Одесской дороги был поднят страшный шум и даже назначено служебное расследование.
Справедливость на сей раз восторжествовала. Проверяющий, а им был начальник управления военных перевозок Военного министерства генерал-лейтенант M. H. Анненков, доложил по инстанции, что лучше отправлять раненых и больных в товарных поездах на соломе, нежели оставлять в Яссах, где всех их ожидала неминуемая смерть. Действия С. Ю. Витте по перевозке войск на театр военных действий и обратно были признаны блестящими. Он получил высочайшую благодарность, объявленную в приказе по Министерству путей сообщения, и своеобразное поощрение: в 1878 году по повелению императора Александра II вместо тюремного заключения за Тилигульскую катастрофу он был наказан «по-отечески» — посажен на две недели на гауптвахту. К тому времени С. Ю. Витте уже переехал на жительство в Петербург, где служил в правлении акционерного Общества Юго-Западных железных дорог и участвовал в занятиях так называемой Барановской комиссии. Так вот, днем он трудился в комиссии и правлении, а ночевать отправлялся на гауптвахту на Сенную площадь. Такой своеобразный режим заключения был ему определен самолично императором по ходатайству графа Э. Т. Баранова.
Пробуждая «спящие силы»
Высочайше учрежденная комиссия для исследования железнодорожного дела в России была создана 22 июня 1876 года. Председателем ее стал личный друг императора Александра II генерал-адъютант граф Эдуард Тимофеевич Баранов, отчего комиссию прозвали «Барановской».
«Граф Баранов был весьма почтенный человек. Он вместе с тем был еще и председателем Департамента экономии Государственного Совета. Говорил он чрезвычайно важно, произнося слова и отдельные фразы, как Пифия. Он был очень доброжелательным, воспитанным человеком, по манерам крайне важным, а в действительности весьма
Управляющим делами комиссии был назначен генерал-лейтенант Михаил Николаевич Анненков. Типичный офицер Генерального штаба, большой болтун и любитель уклоняться от истины — такую аттестацию дал ему в «Воспоминаниях» С. Ю. Витте 39.
М. Н. Анненков представлял в Барановской комиссии Военное министерство. От Министерства путей сообщения в ее работах участвовал тайный советник инженер Канут Генрихович Шернваль, от Государственного контроля — тайный советник Тертий Иванович Филиппов, от Министерства юстиции — статский советник Анатолий Федорович Кони. Были представители и других ведомств: Второго отделения собственной его величества канцелярии, Министерства финансов и др. Все вместе они составили так называемую «высшую комиссию». Ниже рангом стояли местные подкомиссии: Петербургская, Варшавская, Киевская и др. С. Ю. Витте входил в Барановскую комиссию как член Петербургской подкомиссии.
Члены комиссии изучали разнообразную документацию и разъезжали по дорогам для непосредственного ознакомления с их состоянием. Товарищ министра финансов Федор Густавович Тернер как-то раз взобрался на локомотив и совершил поездку от Петербурга до Колпина, желая ощутить себя машинистом во время пути 40. Членов комиссии интересовала положительная и, главным образом, отрицательная информация о состоянии станционного хозяйства, положении рабочих и служащих, о фактах залежей и пропаж грузов, неправильного применения тарифов. Результаты произведенных исследований публиковались в виде объемистых трудов.
Барановская комиссия сыграла большую и еще не вполне оцененную роль в истории российского железнодорожного хозяйства. Идея об объединении железнодорожных линий в несколько больших групп родилась в ее недрах; она была изложена и тщательно аргументирована в специальной записке, напечатанной в первом томе трудов комиссии 41. Первоначально Одесскую железную дорогу намеревались слить с Харьковско-Николаевской и Фастовской, затем — с Киево-Брестской и Брестско-Граевской. Из них составилось акционерное Общество Юго-Западных железных дорог. 9 июня 1878 года император Александр II утвердил его устав.
В новом транспортном предприятии С. Ю. Витте получил должность начальника эксплуатационного отдела при правлении. Так как правление находилось в Петербурге, то С. Ю. Витте перебрался туда на жительство. К переезду в столицу его побудили еще и важные обстоятельства личной жизни, которые редакторы первого издания «Воспоминаний» С. Ю. Витте посчитали нужным опустить.
Как раз в то самое время он собирался жениться на Н. А. Спиридоновой, урожденной Иваненко. Из хорошей дворянской семьи — ее отец был предводителем дворянства в Чернигове, она к тому же была еще и настоящей красавицей. Выйдя замуж за И. А. Спиридонова очень молодой девушкой, не достигшей еще и 17 лет, она бросила супруга, оказавшегося совершенно беспутным, и переселилась в Одессу, где С. Ю. Витте ее повстречал и влюбился. А влюбившись, начал хлопотать о разводе, в чем преуспел лишь после того, как заплатил ее мужу небольшую сумму денег в качестве отступного.
И. А. Спиридонов был сыном корпусного военного врача и жил в Киеве. Он был заядлым картежником и на этой почве втянул свою юную жену в скверную историю. Нуждаясь в деньгах для оплаты карточных долгов, он подговорил ее украсть у старшей сестры ценный браслет, рассчитывая на то, что родственники не станут поднимать шума. Негодяй просчитался — история получила огласку, а жертва несчастной любви к мужу была предана суду. Исключительно благодаря Сергею Сергеевичу Гончарову, председателю Киевской судебной палаты, которого она в отчаянии посвятила во все обстоятельства своего проступка, Н. А. Спиридонова была спасена от позора, оправдана судом и уехала из Киева. Поскольку шум от всей этой истории еще не успел улечься, С. Ю. Витте посчитал неудобным приезжать в Киев вместе с Н. А. Спиридоновой как женой. Поэтому он был даже рад назначению в Петербург, где и отпраздновал свадьбу 42.