Воспоминания военного летчика-испытателя

Микоян Степан Анастасович

Немного вернусь назад. Через месяц после начала моих полетов в институте я захотел освоить Як-23. В отделе оставался на каких-то испытаниях этот уже несколько устаревший самолет, но для меня он был новый. Я попросил запланировать мне полеты на нем. Як-23 не сильно отличался от Як-17, на котором я летал чуть больше двух лет назад, но все-таки нужно было, чтобы кто-нибудь «выпустил» меня на нем (это, по правилам, может делать только летчик) – рассказал бы об особенностях самолета и об оборудовании кабины. Иванов, к которому я обратился, стал раздумывать, кому это поручить. В этот момент в комнату вошла женщина-подполковник, и он, как будто обрадовавшись, сказал ей: «Оля, выпусти его на Як-23!» Это была Ольга Николаевна Ямщикова. Я удивился, хотя и слышал, что

она раньше была летчицей, но ведь это было давно! Мы пошли к самолету. Оказалось, что Ольга Николаевна была в числе летчиков, испытывавших этот самолет несколько лет назад. Она мне все толково рассказала, и я нормально слетал.

Ольга Николаевна Ямщикова – одна из самых необычных, интересных людей, которых я узнал, попав к испытателям. Это была, можно сказать, историческая личность. Первая женщина в стране – парашютист-инструктор, первая в стране – летчик-инструктор (по отзыву ее бывшего курсанта Г.А. Седова – очень хороший инструктор). В конце 30-х годов она поступила на инженерный факультет Академии имени Жуковского. Окончив его в 1942 году, она на фронте была летчицей, командиром эскадрильи в женском истребительном авиаполку. После войны Ольга Николаевна стала летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС и первой в СССР женщиной, летавшей (с 7 июня 1947 года) на реактивных истребителях и испытывавшей их. Рассказывали, что за два года до моего прихода в отдел она еще летала, скрывая беременность вплоть до пятимесячного срока, но после рождения ребенка медицинская комиссия не допустила ее к полетам, и она стала работать ведущим инженером по испытаниям.

Ольга Николаевна была прекрасным инженером и руководителем бригады – требовательная, дотошная и добросовестная, хорошо разбиравшаяся в технике. Ее уважали и любили, с ней дружили. Внешне она могла сперва показаться простоватой, но на самом деле была неплохо образована, обладала острым умом, чувством юмора, слегка завуалированным неторопливой манерой речи. Она обладала и некоторым поэтическим даром. Уже не летая, Ольга оставалась другом и коллегой летчиков, участвовала во всех их встречах и пользовалась всеобщим расположением. Была, как говорится, «своей». А когда нам, увы, приходилось терять наших товарищей, она была первой помощницей и утешительницей как родных, так и друзей. Ямщикова закончила службу в звании полковника, будучи начальником испытательного отделения. Мне приятно вспоминать, что мы с ней испытывали взаимную симпатию. Ольга Николаевна умерла в 1982 году.

Была в институте еще одна выдающаяся женщина – Нина Ивановна Русакова. Она в 30-х годах была летчиком-истребителем в обычном мужском полку, затем стала летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС. Она участвовала в испытаниях боевых самолетов многих типов, истребителей и бомбардировщиков, а в конце летной работы (уже при мне) испытывала специальное авиационное оборудование на транспортных самолетах. В 1959 году Нине Ивановне было присвоено почетное звание «заслуженный летчик-испытатель СССР». В конце 50-х годов ее, как и Ямщикову, произвели в полковники. Требовательный командир экипажа в воздухе, на земле она была скромной, тихой женщиной. Даже когда ей исполнилось восемьдесят, видно было, что в молодости она была красавицей.

Наконец первые испытания, которые я провел в качестве ведущего инженера, при этом был также и вторым летчиком. Это были испытания сбрасываемых в полете подвесных топливных баков для самолета МиГ-15. Новые баки впервые снабдили небольшими крылышками-стабилизаторами для придания бакам устойчивости при их отделении от самолета. Ведущим летчиком был Василий Сергеевич Котлов – маленького роста, простоватый на вид, с неполным средним образованием, но одаренный от природы умом и смекалкой, отличный летчик. Исключительно подвижный и хозяйственный, заядлый рыбак и охотник. При этом скромный и сдержанный человек и хороший товарищ.

Вспоминается его рассказ, как во время службы на Камчатке он на учебном самолете УТ-2 сел на вынужденную, не очень далеко от аэродрома, но за сопкой. Его искали с воздуха, но не нашли, а он, питаясь только ягодами, через неделю пришел на аэродром. Котлов вошел в число летчиков института, которым в 1957 году присвоили звание Героя Советского Союза за летные испытания. (Позже, будучи в командировке во Вьетнаме для обучения вьетнамских летчиков применению ракет «воздух – воздух», он получил звание Почетный гражданин Ханоя.)

Хотя я был и вторым летчиком, но выполнил половину всех полетов. В одном из них я по заданию должен был сбросить баки на малой скорости – 350 км/ч. В расчетной точке сброса нажал кнопку, а баки не сбросились. Нажал еще раз, но они все висят. Но только начал разворот для повторного захода, как вдруг баки отделились. А бросали мы их, надо сказать, прямо над аэродромом, рядом с ВПП. Пока я ждал сброса, допустимая зона кончилась, и баки, как выяснилось, упали в лесочке на границе летного поля прямо на территорию бомбового склада – к счастью, без последствий. Мне пришлось поехать вместе с техниками за ними и поговорить с начальником склада. Видимо, то, что летчик приехал извиняться, расположило его к нам, и скандала удалось избежать. Оказалось, на малой скорости (при большом угле атаки) подъемная сила, создаваемая корпусом бака и стабилизатором, прижимала бак к крылу, а при накренении самолета в начале разворота равновесие нарушилось, и баки отделились.

Сбросы баков должны были фиксироваться на кинопленку с самолета-сопроводителя. Инженер по вооружению (не помню его фамилии) спроектировал специальное крепление, его изготовили на нашем опытном заводе, и инженер установил с его помощью киноаппараты на стволы пушек, находящиеся снизу носа самолета. Две кинокамеры снимали одновременно баки на левой и на правой консолях. На пленке было прекрасно видно отделение баков и их поведение после отделения – еще лучше, чем при съемке с самолета сопровождения. Так было сэкономлено полтора десятка полетов второго самолета. Но эта экономия чуть не привела к тому, что вознаграждение за испытания ведущему летчику, а значит, и другим участникам испытаний было уменьшено в два раза. «Финансисты» управления оценивали выполнение программы по общему числу полетов, заданных по программе. Но начальник финансовой службы института Василий Александрович Фатт оказался разумным человеком, и мне удалось его убедить, что если цели программы выполнены при меньшем числе полетов (тем более что количество полетов испытываемого самолета не изменилось), то это хорошо, и наказывать за это уменьшением оплаты неразумно.

Как-то летчикам устроили проверку переносимости большой высоты. Надо было просидеть тридцать минут в барокамере без кислородной маски на «высоте» 5 километров, предельной для этого случая. Я впервые попал в барокамеру и немного беспокоился, выдержу ли. Решив, что надо меньше тратить энергии, я дышал неглубоко. Вскоре я почувствовал холодный пот на лбу и головокружение. Авиационный врач нашего отдела Воробьев, смотревший в иллюминатор, заметил это и начал «снижение». Он заявил, что не может меня допустить к полетам и отправляет для проверки в Центральный авиационный госпиталь. Я был очень огорчен и побаивался, что, может быть, действительно плохо переношу разреженную атмосферу. В госпитале меня успокоили, объяснив, что дышать надо, наоборот, глубоко, чтобы поступало больше кислорода. Проверили меня на «высоте» 10 километров с кислородной маской и допустили к полетам. Воробьев явно перестраховался – мог бы и сам мне объяснить, как надо дышать.

В конце 1951 года нам из Кореи, где шла война, привезли американский истребитель F-86 «Сейбр» (как я позже узнал, его сбил наиболее результативный летчик корейской войны, командир полка Е.Г. Пепеляев). Американские летчики в случае, если самолет был подбит, но управлялся, шли всегда в район моря и там, сообщив по радио, катапультировались. У них в НАЗе (носимом аварийном запасе), размещенном в контейнере, служившем вместе с парашютным ранцем сиденьем летчика, было все необходимое, в том числе и надувная лодка. Служба спасения была так налажена, что уже через несколько минут летчика поднимали на борт вертолета.