Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Один раз мне пришлось дать с земли команду летчику на покидание самолета. У летчика-испытателя Степанова на самолете Су-7Б перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Пытаясь выпустить ее при помощи аварийной системы, Степанов сломал ручку выпуска (нажимал, не сдвинув защелку). Я только что вылез из своего самолета, и дежурный по стоянке передал, что меня вызывают на КДП, как начальника управления, чтобы принять решение. Переговорив со Степановым по радио, я убедился, что ни выпустить, ни убрать шасси уже было нельзя. Я дал ему команду набрать 3000 метров и катапультироваться. Пока мы летели на вертолете в точку, которую засек наземный радиолокатор, я нервничал: что, если катапультирование было неудачным? На подлете, еще издали,
Если бы подобный отказ шасси произошел у меня, я бы, наверное, стал садиться на выпущенную левую и переднюю стойки, взяв риск на себя, но приказать это сделать другому я не имел морального права.
1 мая 1960 года произошло ставшее известным всему миру событие. Американский высотный разведывательный самолет У-2, пролетавший над территорией нашей страны, был сбит ракетой «земля – воздух». Летчик Френсис Пауэрс не успел воспользоваться катапультой – его выбросило из кресла разрушавшегося самолета, и парашют автоматически раскрылся. Это спасло ему жизнь, так как кресло втайне от него было снабжено взрывным устройством, которое должно было сработать, если бы он попытался катапультироваться (чтобы не допустить попадания в наши руки летчика-разведчика).
Обломки самолета привезли к нам на аэродром Чкаловский и разложили на полу одного из ангаров. Для ознакомления с самолетом сразу же приехало много специалистов, в том числе и известные конструкторы. Потом инженеры нашего института разобрались в деталях и подготовили экспонаты к закрытой выставке, которая была организована в одном из помещений парка ЦДСА (а позже ее развернули в парке имени Горького), и они же давали пояснения у стендов.
Перед этим был период потепления отношений с США – первая разрядка, начавшаяся после визита туда Хрущева. Большинство наших людей радовалось возможности окончания холодной войны, с нетерпением ожидали приезда президента Эйзенхауэра, которого собирались принять с особым почетом, необычным для приема главы капиталистического государства в Советском Союзе. После истории с Пауэрсом все в напряжении ожидали – неужели все нарушится? Так и произошло.
На второй день работы выставки я с двумя друзьями-летчиками ехал из Чкаловской, и мы решили зайти на выставку. Благодаря нашим коллегам легко туда попали. Когда недалеко от входа мы рассматривали один из стендов, вдруг возникла какая-то суета, и вошла группа людей во главе с Хрущевым. Появились и журналисты. Тут же началась стихийная пресс-конференция. Мы оказались метрах в пятнадцати от Хрущева. Чуть ли не сразу один из иностранных корреспондентов спросил, состоится ли визит Эйзенхауэра. Все замерли. Хрущев помедлил. Возникло ощущение, что мы присутствуем именно в момент принятия решения. И он сказал: «Как я могу принимать, да еще с почетом, руководителя государства, который засылает к нам самолеты-шпионы? Как я смогу его представлять советским людям?»
У меня упало сердце, и показалось, что все вокруг поникли. Столько надежд связывалось с приездом американского президента, с потеплением наших отношений, и все рухнуло (во всяком случае, такие чувства были у меня).
Президент Эйзенхауэр признал, что ему было известно о полетах разведывательных самолетов над нашей территорией. Этим он предопределил реакцию Хрущева. Мне кажется, Эйзенхауэр допустил ошибку: все государства занимаются шпионажем, но признаваться в этом руководителям не следует. Ему следовало заявить, что летали без его ведома. Хрущев, скорее всего, сделал бы вид, что поверил, и они продолжили бы движение по пути разрядки.
Когда Пауэрс на высоте несколько большей 20 000 метров летел над территорией СССР, его пытались перехватить истребители, в том числе и Су-9, только что полученные некоторыми частями (государственные испытания закончились незадолго до этого). Однако строевые летчики не смогли набрать высоту полета У-2, хотя она была в пределах возможностей Су-9.
Я получил указание направить в истребительный полк нашего летчика, чтобы выяснить причину недобора высоты и помочь советами. Свободного транспортного самолета не нашлось, Леонида Фадеева посадили в кабину хвостового стрелка бомбардировщика Ту-16 и отвезли на один из аэродромов в Казахстане, в районе озера Балхаш.
Оказалось, что летчики еще не освоили самолет и не умели правильно набирать высоту. Дело в том, что выход на потолок сверхзвукового самолета делается по определенному профилю. На высоте 10–11 километров самолет должен в горизонтальном полете преодолеть звуковой барьер, разогнаться до числа М около 1,8 (1900 км/ч) и перейти в набор высоты на этой скорости. А те летчики, стремясь скорее направить самолет вверх, переводили в набор, не разогнавшись, и набирали высоту при числе М всего лишь 1,3–1,4. При этой скорости потолок самолета намного ниже.
Говорили, что летчики тогда впервые летали в высотном костюме с гермошлемом, а это снаряжение с непривычки очень стесняет и затрудняет пилотирование, что тоже могло сыграть отрицательную роль.
К несчастью, вслед за Пауэрсом был сбит и один из наших истребителей МиГ-19, которые вылетели на его перехват. Когда У-2 уже был поражен, оператор командного пункта это не сразу понял и ничего не сообщил. Один из боевых расчетов зенитных ракет увидел на экране какую-то метку и пустил по ней ракету. Это оказалась метка от самолета капитана Сафронова. Ему не повезло, как повезло Пауэрсу, которого выбросило из кабины.
Вскоре мы начали совместные с промышленностью государственные испытания самолета Су-11 – модификации Су-9. Он входил в тот же комплекс перехвата и отличался радиолокационной станцией с большей дальностью обнаружения целей и более мощными самонаводящимися ракетами К-98 (модификация ракеты К-8) с тепловой или радиолокационной головками. Эти ракеты, в отличие от К-5 и К-13, не требуют точного прицеливания – достаточно, чтобы перед пуском цель попала в поле зрения головки самонаведения.
Однажды, еще до начала наших испытаний, на пригнанном к нам в Ахтубинск самолете Су-11 заменили двигатель, и заводской летчик Анатолий Кознов должен был его облетать. Над аэродромом была сплошная и довольно низкая облачность. Полет был не наш, а заводской, но я, как старший летный начальник, вмешался и сказал, что лететь нельзя – облет двигателя требует хорошей погоды. Кознов ничего не сказал, и я понял, что он со мной согласен, но не решался сказать это сам. Б.В. Куприянов рассердился на меня за «задержку работы» и сказал, что пожалуется главкому ВВС. Я подумал, что он только пригрозил сгоряча, но вскоре мне позвонил после разговора с Вершининым начальник института Благовещенский и спросил: «Что у тебя там?» Я объяснил. «Правильно поступил», – сказал Алексей Сергеевич.
На следующий день погода прояснилась, Кознов полетел на облет двигателя. Произошел помпаж, сгорело несколько лопаток, и Анатолий с трудом дотянул до аэродрома. Если бы это случилось за сплошной низкой облачностью, которая была накануне, пришлось бы ему, скорее всего, катапультироваться, и опытный самолет был бы потерян. Борис Васильевич ничего мне не сказал, но, думаю, все понял.
Больше других при испытаниях Су-11 летали Эдуард Князев и Петр Кабрелев. Я сделал несколько полетов в качестве летчика облета. Сидя в кабине перед выруливанием для первого вылета (26 июня 1960 года), я видел прогуливавшегося недалеко от самолетной стоянки генерального конструктора Павла Осиповича Сухого, прилетевшего накануне на совещание. Встретившись со мной после полета, он сказал: «Я беспокоился за вас, но, увидев вашу посадку, понял, что можно было не волноваться». Для всегда сдержанного и немногословного Павла Осиповича это была существенная похвала.