Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
В отношении генеральских званий институт периодически прижимали. Где-то в 70-х годах снизили до полковника категорию начальников управлений, в которых не было летных подразделений. В 1990 году институт реорганизовали в Государственный центр летных испытаний. При этом сняли генеральскую категорию и с начальников летных управлений. А в 1998 году остались только две генеральские должности – начальника центра и начальника штаба.
Такое управление, как 1-е, после объединения в 1972 году истребительного и бомбардировочного имело почти полторы тысячи человек личного состава, в большинстве своем офицеров, из которых около шестидесяти полковников (начальники служб и отделов и многие летчики и штурманы), около ста двадцати человек летного состава (летчики, штурманы, радисты). Управление отвечало перед государством за
Или 3-е управление, около Феодосии, испытывавшее все авиационное противолодочное вооружение, а также предназначавшиеся для флота самолеты и вертолеты. Начальник его являлся и начальником гарнизона, ведая служебным и жилым городками. Людей там, с учетом гарнизона, наверное, не меньше, чем в 1-м управлении. И вот эти обе должности в 1990 году стали «полковничьи». Это, на мой взгляд, было несправедливо и неправильно с точки зрения кадровой политики (во всяком случае, в то время).
В 1961 году я был включен в состав делегации Советского Союза на авиационный салон в Фарнборо, вблизи Лондона. Делегация была очень представительная: генеральные конструкторы С.В. Ильюшин и O.K. Антонов, начальник Летно-исследовательского института МАП В.В. Уткин, начальник ГосНИИ гражданской авиации М.М. Кулик, сотрудник ВПК Б. Ворожцов и другие руководители. От военных были заместитель начальника вооружения ВВС генерал-лейтенант авиации А.Н. Белюнов, полковник В.Ф. Павленко из Академии имени Жуковского и я. Возглавлял делегацию заместитель министра авиационной промышленности С.М. Лещенко. Входил в делегацию и Игорь Миловидов, как представитель Комитета по науке и технике, позже ставший известным на Западе как полковник разведки КГБ.
Мы поселились в Лондоне в дешевой гостинице, при этом Ильюшин и Антонов жили вдвоем в одном номере, а Белюнов и я – в другом. Как бы могли это обыграть в газетах: два генеральных конструктора и два генерала – им не могли обеспечить по отдельному номеру! Но наши командировочные большего не позволяли.
Вначале нас собрали в посольстве на совещание. Напутствие нам давал мой хороший знакомый Анатолий Павлов, о котором я уже писал. Будучи офицером ГРУ, в этот период он числился секретарем посольства по науке и технике.
Три дня мы ездили в Фарнборо на аэрошоу английской авиационной техники, которое тогда проводилось ежегодно. Со следующего года выставка стала международной и вскоре стала проводиться по четным годам – в очередь с выставкой в Бурже под Парижем, проводимой по нечетным (мне там довелось побывать через четыре года). Каждый день мы были гостями какой-либо из самолетных фирм, смотрели воздушный показ из их шале, а потом они нас приглашали на обед, что было кстати ввиду нашей ограниченности в средствах.
Одной из показанных новинок было катапультное кресло летчика, спасающее с нулевой высоты и нулевой скорости, благодаря ракетному двигателю и ускоренному процессу раскрытия парашюта. (Наши кресла, например на МиГ-21, спасали тоже с нулевой высоты, но только при наличии поступательной скорости не менее 130 км/ч.) Наземная установка для демонстрации катапультирования стояла на противоположной от трибун стороне аэродрома. В шале фирмы «Авро» меня познакомили с ее летчиком-испытателем (к сожалению, не помню фамилии). В разговоре с ним я упомянул об этой установке и пожалел, что она далеко – бесполезно снимать моей кинокамерой. И вдруг, к моему удивлению, он предложил отвезти меня туда. Мы поехали вдвоем в его машине, в воротах он показал свой пропуск, и нас пропустили. Подъехали к большой палатке, летчик провел меня внутрь и представил находившимся там офицерам. Это были летчики – участники воздушного показа. Потом он показал, где можно встать, чтобы снимать киноаппаратом. В те времена это все казалось совершенно невероятным – советский летчик-испытатель проезжает на служебную территорию английского испытательного аэродрома и снимает вблизи демонстрацию новейшей катапультной установки! (Через несколько лет в конструкторском бюро Г.И. Северина было создано наше катапультное кресло – К-22, спасающее также с нулевой высоты и нулевой скорости. Это в 90-х годах было поневоле продемонстрировано на аэрошоу в Бурже, когда летчик-испытатель Анатолий Квочур спасся буквально в последнюю секунду падения самолета.)
В следующие три дня, разбившись на группы по четыре-пять человек, мы ездили на различные фирмы вблизи Лондона. Особенно я запомнил поездки на фирму «Ридифон», создателя самолетных тренажеров, и на фирму радиоаппаратуры «Маркони». В нашей группе роль переводчика выполнял я, что было непросто, так как терминологию радиотехники, в отличие от самолетной, я знал слабо.
На фирме «Ридифон» нам показали тренажер самолета «Боинг-707». Мне разрешили сделать «полет» по кругу. Тогда я еще не имел опыта полетов ни на одном четырехдвигательном самолете, да и «Боинг», естественно, мне был незнаком, но полет все-таки получился. Меня не предупредили, что кабина стоит на подвижной платформе, и когда я на «разбеге» взял штурвал на себя, то вдруг почувствовал, что нос самолета поднимается! С удивлением посмотрел на стоявших в кабине английских специалистов, они заулыбались, поняв, что мне понравился их сюрприз, – тренажер имел частичную подвижность. Хотелось сделать еще полет, но руководитель сказал, что подошло время тренировки летчиков какой-то авиакомпании. Время строго соблюдается – они не могут задержать плановую тренировку ни на минуту.
Хозяева издали показали тренажер самолета-истребителя в конце зала, кабина которого была укреплена на штоке мощного гидроцилиндра. Это был шестистепенной тренажер (имеющий возможность вращения вокруг трех осей и перемещения вдоль них).
Подвижность тренажера нужна для того, чтобы имитировать ощущения летчика при эволюциях самолета в реальном полете. При пилотировании самолета самой первой «обратной связью» для летчика (необходимым элементом всякого процесса управления), особенно в полете по приборам, является ощущение изменения перегрузки (или иначе – ускорения силы тяжести), прежде всего вертикальной (играет роль именно изменение перегрузки, а не ее величина). Взяв, например, ручку на себя, летчик сразу ощущает реакцию – увеличение перегрузки, а при неподвижном тренажере он только потом, с задержкой, видит результат своих управляющих воздействий – изменение положения символа самолета на авиагоризонте и положения стрелки на указателе вертикальной скорости.
Тренажер «Боинга», на котором я «летал», обеспечивал только наклон кабины. При разбеге на взлете кабина наклонилась назад, спина прижалась к спинке кресла, и возникало ощущение разгона. При подъеме переднего колеса она сделала небольшой «клевок» вверх, и одновременно переместилось изображение взлетной полосы перед остеклением кабины. На посадке при пробеге кабина наклонилась вперед, меня удерживали привязные ремни, и я ощущал как бы торможение. Аналогично создавались ощущения увеличения и уменьшения скорости в полете. Но вертикальную перегрузку на таком тренажере имитировать невозможно.
Шестистепенной тренажер позволяет имитировать и вертикальную перегрузку, правда, в течение короткого времени – пока шток цилиндра не дойдет до крайнего положения. Но этого достаточно, чтобы почувствовать изменение перегрузки (потом шток плавно, незаметно для летчика возвращается в нейтральное положение).
В земных условиях создавать в течение продолжительного времени перегрузку, отличную от создаваемой силой земного притяжения, возможно только при движении по криволинейной траектории, например на центрифуге.
Я тогда уже был знаком с тренажерами. После испытаний на опытной эксплуатации в Чкаловской находился, по-моему, первый наш комплексный тренажер – самолета МиГ-19 (на неподвижной платформе). Сначала я несколько скептически относился к тренажерам, считая, что пользы от них немного – реального полета не заменишь. Но как-то, вернувшись из отпуска, встретил в коридоре заместителя начальника управления по летной части Ю.А. Антипова. «Только что из отпуска? После обеда полетим на УТИ МиГ-15 под колпаком на проверку техники пилотирования по приборам». А я не летал почти два месяца. (Техника пилотирования летчиков проверяется на самолете с двойным управлением с определенной периодичностью, тем реже, чем выше класс летчика.) Надо сказать, что перерывы в полетах больше всего влияют именно на пилотирование по приборам. Кто-то из летчиков надоумил меня потренироваться на тренажере. Я так и сделал, полетав на нем минут тридцать.