Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941

Зубов Дмитрий Владимирович

Прототип этого варианта собрали на заводе «Арадо», в архивах которого отмечен выпуск одного Е-7 в период май – июнь 1940 г. Все указывает на то, что прототипом стал Bf-109E-3 с W.Nr. 1361, на который установили двигатель DB 601N, а также наружный пилон для ПТБ. Самолет с W.Nr. 1361 испытывался в Рехлине уже в июле 1940 г. Это свидетельствует о том, что, вопреки общепринятому мнению, идея оснастить мессер подвесным баком появилась у немецких специалистов раньше, чем был проанализирован опыт Французской кампании 1940 г. [85]

85

Идея

использовать подвесные баки на штурмовиках Ju-87 и тяжелых истребителях Bf-110 прозвучала еще осенью 1939 г. Программу модернизации этих машин начали зимой 1939/40 г., в результате которой весной 1940 г. в люфтваффе были поставлены первые самолеты, способные нести подвесные топливные баки.

Выпуск Е-7 начали на заводах «Мессершмитт» в Аугсбурге, «Эрла» в Лейпциге и WNF в Вене в сентябре 1940 г. Вскоре к выпуску присоединились заводы «Физелер» в Касселе и «Арадо» в Варнемюнде. Выпуск Bf-109Е-7 планировалось продолжать до марта 1941 г., но из-за программы переделки старых самолетов до стандарта Е-7 последние машины этого типа поступали в части и в ноябре 1941 г. Всего же было собрано не менее 750 машин этого варианта. За 1941 г. известны только суммарные данные по Е-7 и Е-9. Было произведено 437 машин из 440 заказанных. Общий выпуск составил 788 самолетов обоих вариантов. С точки зрения массовости серии это был третий по многочисленности самолет после Е-1 и Е-3.

Bf-109E-7 стал первым мессером, в конструкцию которого внесли множество новых конструктивных решений, отработанных в ходе разных программ модернизации.

В самом конце 1940 г. начался, например, выпуск версии Bf-109E-7/Z, на которой устанавливалась система GM1 (G"oring Mischung 1), позволяющая на некоторое время (не более 10 минут) повысить высотные характеристики двигателя путем впрыска закиси азота во входной канал турбонаддува. Она позволяла поднять мощность двигателя на 50 л. с. на высотах более 5000 м.

Идея использовать закись азота для поднятия высотности двигателей DB 601 была высказана летом 1940 г. Отто Луцем и осенью была опробована на одном из «Эмилей» в Рехлине. В ходе испытаний отмечался рост максимальной скорости на 60—100 км/ч на высотах 8000– 10 000 м, а скороподъемности на 2–3 м/с. Идея получила положительную оценку, и в декабре 1940 г. начался серийный выпуск системы GM1, причем минуя стадию так называемых войсковых испытаний. Параллельно рейхсминистерство авиации разместило заказы на производство нескольких десятков тонн закиси азота. Первый эшелон из 8 цистерн по 30 т каждая был готов к отправке уже 25 декабря 1940 г.

Несмотря на масштабную программу по подготовке и обучению, развернутую в Рехлине, освоение GM1 шло непросто. Однако ее все-таки удалось выполнить. Оборудование, необходимое для выпуска Bf-109E/Z прибыло на завод к 18 декабря, а к сборке первых самолетов приступили 20 декабря. Всего было выпущено 87 экземпляров. Последние 10 машин были готовы в марте 1941 г. Это были самолеты, переделанные из серийных Bf-109E-7/N. 5 машин этого типа, собранных в феврале, передали Японии и Советскому Союзу. От дальнейших работ в этом направлении отказались, поскольку началась подготовка к выпуску следующей модификации мессера.

Стоит заметить, что советских специалистов система GM1 особо не заинтересовала: одних смущала большая масса устройства (как-никак около 150 кг), другие и вовсе приняли GM1 за «химическое оружие». Видимо, не особо грамотных специалистов ввели в заблуждение кислородные маски, которыми комплектовались Bf-109.

Система подвески топливного бака была спроектирована так, что ее легко можно было превратить в пилон под 250-кг бомбу или под четыре 50-кг бомбы. Машины прежних серий, которые не имели подобного устройства, проходили переделку в заводских условиях. Поскольку вскоре после начала выпуска Е-7 люфтваффе

приняло единую систему обозначений, дополнительный полевой и заводской комплект, соответственно модификации «Эмилей», получили новые обозначения. R1 и R2 стали именовать пилоны ETC 500 IXb и ETC50 VIIId соответственно, R3 – пилон для дополнительного бака, U1 – бронированный маслорадиатор под двигателем, U2 – бронированный картер двигателя и водяной радиатор под консолями крыла, U3 – разведывательная модификация «Эмиля» с двумя фотокамерами Rb12,5/30, a U4 – два фотопулемета BSK 16, установленные в консолях крыла на месте, предназначенном для пулеметов MG-17. Существовала еще одна модификация самолета, оснащенная пилоном SD-2. Такой пилон использовали в двух группах (по одной в составе JG52 и JG77), летавших на Bf-109E. Самолеты оборудовали пилонами в мае 1941 г., незадолго перед нападением на СССР. На практике все модификации «Эмилей», приспособленные нести бомбовую нагрузку, обозначали литерой «В».

Вероятно, в этой же системе были учтены и немногочисленные «Эмили», приспособленные на роль ночных истребителей. Эти самолеты оснащались радиомаяками ЕР-6, установленными в хвостовой части фюзеляжа и закрытые обтекателем. Довольно часто ночные истребители использовались в качестве ведущих машин в частях дневной истребительной авиации. Отдельные самолеты также оборудовали радиостанцией FuGVIIc вместо FuGVIIa. Она имела возможность работать совместно с радиостанцией FuGIIIa, которыми оснащались наземные пункты наведения. Такие машины внешне можно было отличить по двойной или тройной антенне.

Но еще до того, как начался выпуск Е-7, на заводе «Арадо» разработали версию «Эмиля», оснащенную четырьмя пулеметами MG-17 – Bf-109E-5. Он был создан на базе Е-1, конструкция которого была стандартизована. Но вскоре выяснилось, что люфтваффе не заинтересовано в так называемых пулеметных истребителях. Поэтому в конце мая было выпущено 29 машин Е-5 и выпуск их прекратили. Подобная судьба постигла и модификацию Е-6. Всего 9 таких самолетов выпустили с ноября 1940 г. по январь следующего. Вариант, оснащенный двигателем DB-601N, получил название Bf-109E-6/N.

Существовал также «легкий» вариант Е-7, получивший название Е-8. Bf-109E-8 также оснащался пилоном для подвесного бензобака и двигателем DB-601N. Было собрано всего 60 машин Е-8 на заводах «Физелер» и «Арадо» в сентябре – октябре 1940 г.

Модификации Е-5, 6 и 8 рассматривались в люфтваффе как разведчики.

Последним вариантом «Эмиля» был Bf-109E-9, выпуск которого начался в январе 1941 г. За месяц собрали 8 самолетов, после чего заказ на Bf-109E-9/N был аннулирован. Но производство самолетов этого типа продолжалось, поскольку в документах RLM отмечено, что весной 1941 г. завод WNF занимался выпуском Bf-109E-7, E-7/Z и E-9/N. Однако это были экземпляры, полученные в результате переделок старых машин, а не собранные изначально.

Bf-109E-9 нес тяжелое вооружение, но предназначался опять же для разведки. Конструкция самолета была стандартизована, то есть самолет оснащался дополнительным бензобаком и двигателем DB-601N. Кроме того, за бензобаком между вторым и третьим шпангоутом была установлена фотокамера Rb 50/30. Под камерой в фюзеляже имелся вырез без характерных для поздних модификаций обтекателей. Никаких других внешних отличительных признаков Е-9 не имел.

Несмотря на то что Е-9 выпускался в начале 1941 г., ни одна часть люфтваффе до середины 1941 г. этих самолетов не получала. Лишь 11-я эскадрилья ближней разведки Aufkl.Gr.14, действовавшая в Северной Африке, во второй половине получила Е-9 вместо старых бипланов Hs-126А. Этот факт можно объяснить тем, что Е-9 в документах могли выступать как Е-7. Такое предположение можно сделать на основании рапорта о повреждении Bf-109E-7 (W.Nr. 1299) из 4.(Н)/12, действовавшего на Средиземноморском ТВД в июне 1942 г.