Воздушный путь
Шрифт:
Устойчивость аэроплана
Когда впервые аэропланы неуверенно поднялись на воздух, вопрос об устойчивости считался одним из наиболее важных, требовавших разрешения. В то время несчастные случаи были очень нередки, кроме того, аэропланы летали только в хорошую погоду; все это заставляло многих считать, что все дело в том, чтобы придумать прибор, который сделал бы аэроплан устойчивым. Множество изобретателей создавали в то время приборы с маятником, тяжелым, быстро вращающимся колесом — жироскопом, многими другими приспособлениями. Эти приборы не дали хороших результатов, и вскоре над ними перестали работать, т. к. выяснилось, что аэроплан может быть устойчивым сам по себе, т. е. без помощи специальных приборов. Такие аэропланы, обладающие, как говорят, естественной устойчивостью, были построены в 1912-1914
Интересно отметить, что успех Нестерова в его отважных полетах был не случайным. Весь полет этот был совершен для доказательства правильности выводов, к которым наш летчик пришел после серьезного изучения условий полета аэроплана.
Опыт Нестерова состоял в том, что он в воздухе сделал на аэроплане «мертвую петлю», т. е. заставил свой аппарат подняться передней частью прямо вверх, затем опрокинуться назад на спину, далее опрокинуться и очутиться вниз головой и после этого вновь выровняться и вернуться в положение правильного полета. Таким образом, Нестеров был первым, сделавшим на аэроплане «мертвую петлю». Фигурными полетами, при которых аэроплан принимал в воздухе самые невероятные положения, занимался примерно в то же время француз ПЕГУ. Опыты Нестерова и Пегу привлекли к себе большой интерес. Другие летчики стали проделывать в воздухе то же самое. После этих полетов не могло уже более оставаться сомнения в том, что аэроплан действительно устойчив в воздухе.
Что может дать аэроплан с одним двигателем и чего он не может дать
После того как первые аэропланы поднялись в Европе на воздух, дело летания стало развиваться очень быстро и успешно. Железным дорогам понадобилось несколько десятилетий, чтобы войти в употребление в широких размерах. Аэропланное дело шло гораздо быстрее. Уже в 1911 году на аэропланах совершались дальние перелеты из города в город, причем аппараты могли без спуска пролетать по несколько сот верст. Большая высота полета, лучшие качества аэроплана и опыт летчиков сделали возможным летать и в плохую погоду. Стали летать при ветре и даже в дождь, чего ранее никогда не решались делать. В то же время чувствовалось, что можно сделать еще гораздо больше. Почти все строители аэропланов продолжали улучшать свои машины. Обыкновенно дело происходило так. Какой-нибудь изобретатель построит хороший аэроплан, испробует его, и если аппарат удачен, то завод начинает строить по этому образцу точно такие же аэропланы. Рабочие, чертежники и младшие инженеры выполняют эту работу, и т. к. у них перед глазами есть образчик, то они могут выстроить сколько угодно аэропланов уже без помощи изобретателя, который обыкновенно в это время уже принимается придумывать новую машину, еще лучше. Проходит несколько месяцев, и появляется новый тип аэропланов, который может подняться выше или летает быстрее или же груза поднимает больше, чем предыдущий [ 61 ] .
61
В таком же роде обстоит дело и с изобретениями в других областях. Но редкие из новых изобретений развивались и совершенствовались с такой быстротой, как летательные машины. (Прим. авт.)
В то же время, если сравнивать, сколько верст всего было сделано за целый год всеми летчиками и сколько за это время случилось несчастий, то можно было сразу видеть, как сообщение по воздуху с каждым годом становится во много раз безопаснее, чем оно было в предыдущем году. И это несмотря на то, что полеты становились все более трудными; ни ветер, ни море, ни высокие горы не препятствовали уже более полету аэроплана. Все это заставило многих считать, что аэроплан в том виде, как он был создан в 1911-1912 годах, и является уже основным типом летательных машин; придется лишь вводить в него постепенно небольшие усовершенствования да увеличивать знания и опыт летчика, чтобы в будущем получить надежный и хороший полет на аппаратах, в общем схожих с существовавшими в то время.
Однако если подумать внимательно о том, в каких условиях работал обыкновенный аэроплан того времени, то можно было легко убедиться в том, что рассчитывать на надежный полет с такими аэропланами, даже и улучшенными, нельзя, даже если ими будут управлять самые опытные летчики [ 62 ] .
В самом деле, ведь аэроплан держится в воздухе только пока работает его двигатель. Поломка мотора случается очень редко, но остановка от мелкой неисправности может случиться всегда. Немного осадка или воды в бензине, отвинтившаяся проволочка или что-нибудь подобное от времени до времени случаются и обеспечить себя от этого невозможно. На автомобиле это не страшно. Откатили его с дороги, почти всегда в несколько минут исправили — и поехали дальше. Иное дело на аэроплане. Мне пришлось однажды поломать свой аэроплан и едва избегнуть серьезной опасности; во время одного из полетов мотор сразу остановился и пришлось спуститься на маленький дворик, окруженный каменным забором и постройками. Причиной остановки двигателя, как выяснилось впоследствии, было то, что в трубку, подводящую бензин, попал комар. Трубка эта оканчивается в моторе очень тонким отверстием [ 63 ] , в котором и застрял комар, прекратив таким образом доступ бензина в двигатель.
62
Я отстаивал это мнение в России с 1911 года, указывая, что надежное передвижение по воздуху может быть достигнуто лишь с помощью больших аэропланов с несколькими двигателями. (Прим. авт.)
63
Эта тоненькая трубочка является частью карбюратора и называется форсункой или жиклером. (Прим. авт.)
Такие или подобные случайности всегда возможны. На пароходе, где неисправность была бы далеко не так опасна, за двигателем, т. е. за машиной, всегда присматривают люди. Они могут подтянуть ослабевшую гайку, могут смазать сильнее нагревшийся подшипник и т. д. Тогда как двигатель аэроплана обычного типа лишен всякого ухода во время полета.
Другой существенной причиной ненадежности аэропланов того времени являлось то, что на летчика было возложено слишком много разной работы. Выполнить ее всю как следует одному человеку не под силу, а надо по меньшей мере троих, а то и больше. Из этих трех человек один должен сидеть за рулем и править аэропланом, другой должен следить и ухаживать за мотором, а третий должен наблюдать, чтобы не сбиться с дороги. Если погода ясная и все обстоит благополучно, то одного летчика вполне достаточно, чтобы управлять аппаратом.
Но думая о надежном сообщении по воздуху, следует рассчитывать именно на плохие условия полета. Когда бывает плохая погода — туман, дождь, ветер, тогда в воздухе часто бывает очень неспокойно, аппарат сильно качает и править им становится трудно. И если при этом случится, что туман или дождь сделают землю невидимой, то летчику, занятому управлением, трудно бывает следить за картой, отсчитывать пройденный путь и т. д. В таких случаях он нередко сбивается с дороги и ему приходится прерывать полет и спускаться на землю куда попало. Все это заставляет определенно высказать, что при серьезных дальних полетах нельзя получить настоящую надежность с помощью аэроплана с одним двигателем, управляемого одним человеком. Чтобы успешно разрешить эту задачу и сделать аэроплан действительно надежным и существенным средством сообщения, мало было совершенствовать созданные к 1911-1912 годам типы: надо было создать нечто по тому времени совершенно новое.
Большие аэропланы с несколькими двигателями
Выше было указано, что остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна. Единственное средство, с помощью которого можно обеспечить аэроплану полет и сделать его независящим от мелкой неисправности мотора, это следующее. Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда.
Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надежно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нем машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и летчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман [ 64 ] . Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что летчик может иногда поглядывать вниз, сравнивать с картой и таким образом направлять свой полет куда следует.
64
Штурманом на пароходе называется человек, который должен указывать направление, по которому следует плыть, должен проверять с помощью особых приборов правильно ли идет корабль и т. д. (Прим. авт.)
Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному летчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает летчику, в каком направлении лететь.