Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа
Шрифт:
Тем временем в августе 1934 г. на заводе состоялся Пленум ЦК ИТС профсоюза. На нем ряд докладов и выступлений были посвящены проблемам спецсудостроения в СССР. Наиболее интересен был доклад инженера Д. А. Сундукова с ленинградского завода Марти. Он, в частности, отметил, что организация механических работ в судостроении сталкивается со следующими трудностями: слабо выраженная серийность не позволяет применять метод поточного планирования, суда имеют большой разрыв сроков даже при серийном заказе, большая абсолютная стоимость механических работ делает большое опережение неэкономным. Слабая техническая организация подготовки заказа и хроническое опоздание рабочих чертежей значительно
В связи с этим, по мнению докладчика, настоятельно необходим обмен опытом между заводами. Конечной целью должно являться кооперирование судостроительных заводов, а также специально-механических заводов с типизацией судового машиностроения. Судостроение в Европе и Японии уже пошло по такому пути, в то время как в СССР имеется тенденция к замкнутому хозяйству – заводу-комбинату. Решение вопроса обеспечения судостроения механическими деталями вследствие нужды часто производится заводами на базе своих, технически отсталых заготовительных цехов. И без того скудные механические средства перегружаются дополнительными работами. Часто емкость цехов не соответствует технике современного судостроения. Отсутствие кооперации, размещение заказов без согласия исполнителя, приказом «сверху», часто ведет к дезорганизации и бесплановости производства. [171]
171
ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 159 а, Л. 3.
Кроме того, на пленуме отмечались и другие причины крайне низкого качества производимой техники: «плохой чертеж», малоквалифицированные рабочие кадры, нехватка мастеров, брак смежной продукции, борьба с браком методом «спасения детали».
Немецкие лодки на советских верфях
Между тем осенью 1934 г. завод «Красное Сормово» получил новый заказ на постройку двенадцати разборных лодок Х серии. Первые три штуки предполагалось сдать уже в 1935 г.
Двигатели W8V28/38 к этим лодкам должен был поставлять Коломенский машзавод, который производил их по лицензии немецкой компании «МАН». Это были восьмицилиндровые, четырехтактные, бескомпрессорные двигатели, делавшие 600 об/мин. Мотор правого борта вращался по часовой стрелке, левого – против. Расход солярки, согласно немецкой инструкции, составлял 190 граммов на 1 л.с. /ч. Охлаждение – забортная вода. Запускался двигатель сжатым воздухом.
Этому выдающемуся немецкому судовому двигателю в СССР был скромно присвоен индекс 38-К-8, в один миг превративший его в «советский». Интересно, что многие современные историки – «специалисты по флоту» искренне называют 38-К-8 отечественным, хотя от германского он не отличался ничем, кроме плохого качества. [172] В 30-е – 50-е годы ХХ века немецкий MAN W8V28/38 стал основным дизелем советского подводного флота.
172
Кулагин К. Л., Морозов М. Э. Подводные лодки типа «Щ», III, V, V-бис и V-бис-2 серии.// Морская коллекция, № 2, 2002.
Согласно приказу начальника Главречпрома Березина, головное спецсудно с зав. № 550/6 должно было быть заложено еще до заключения договора, то есть 1 сентября 1934 г. Причем спуск на воду был оптимистически намечен уже на 10 апреля 1935 г. Суда 550/7 и 550/8 предполагалось заложить одновременно 1 июня 1935 г.
Учитывая
Несмотря на категорические приказы вышестоящих инстанций, осуществить этот план даже приблизительно не удалось. Законы физики не подчинялись коммунистической идеологии и не изменялись под влиянием марксизма-ленинизма. У завода просто не было физических возможностей строить одновременно пять подводных лодок. Тем более что и работы по спецсудам, заложенным ранее, значительно отставали от графика. Так, на 1 января 1935 г. готовность спецсудов была следующей: № 550/3 «Дельфин» – 71 %, № 550/4 «Белуга» – 37 % и № 550/5 «Кумжа» – 27 %.
Руководству завода, под давлением сверху, пришлось еще раз пересмотреть графики и планы. От цехов требовали безо-говорочного выполнения сроков. Была установлена подекадная проверка выполнения плана по цехам завода. В феврале на заводе даже побывал старший инженер Главречпрома Волынский, который лично обследовал лодки на стапелях и вновь обнаружил сильное отставание от графиков. Увеличение производительности труда оказывалось затруднительным в связи с нехваткой квалифицированных слесарей, монтажников, сборщиков и особенно сверловщиков.
Боевая рубка подводной лодки Щ-308 «Семга» (зав. № 550/2)
Со стороны завода были приняты меры. Для ускорения всех работ по судам в течение января произвели значительную переброску рабочей силы за счет ослабления работ, ведущихся на подлодке 550/9. Максимальное количество получаемых заводом сверхурочных часов было передано судостроительному цеху для спецсудов. Был введен круглосуточный график работ. К первой и второй смене прибавили по четыре сверхурочных часа.
Работа вдобавок осложнялась и тем, что от вышестоящих инстанций постоянно поступали новые технические требования, чаще всего трудновыполнимые. Например, переделать по новой схеме общесудовую вентиляцию, заменить приводы кингстонов. Имели место и постоянные задержки поставок от других заводов: резины, труб из красной меди, вентиляторов, воздухоохладителей и т. п. Благодаря невероятной штурмовщине, когда люди буквально ели и спали на стапелях, в марте удалось более или менее продвинуться по спецсудам 550/3,4,5.
Наконец, 15 апреля 1935 г., с отставанием от графика на полгода, подводная лодка «Дельфин» в недоделанном виде все же приступила к заводским сдаточным испытаниям. При этом уже в ходе последних доделочных работ был получен еще целый ряд новых технических требований по повышению скорости лодки за счет улучшения обтекаемости (всего 18 конструктивных изменений). Это привело к новому витку авральных работ, которые велись уже на территории заводского затона с нарушением элементарных правил техники безопасности. В результате на лодке возник пожар, который был геройски потушен рабочими. [173]
173
ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 177, Л. 62.