Высокоскоростные железные дороги, изменившие Китай

Дай Жунли

Панорама Пекинского южного вокзала (фото: Юань Жуйлунь)

Моторвагонный поезд «Возрождение» мчится по эксплуатационной линии (фото: Ян Ян)

Многочисленные испытания возможности стремительного разгона моторвагонных поездов были проведены на междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь. Первоначально там использовались моторвагонные поезда модели CRH2C, спроектированные и произведенные АО «Подвижные составы железных дорог

Наньчэ Сыфан» 8 по японскому техническому проекту, а также моторвагонные поезда модели CRH3C, и произведенные по заимствованной немецкой технологии ООО «Пассажирские поезда и железнодорожные пути Таншань» 9 . Начиная с 6 апреля 2009 года на междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь эксплуатировались только поезда модели CRH3, а с 1 августа 2018 года все моторвагонные подвижные составы были заменены на поезда «Возрождение» модели CR400BF.

8

Сокращенно «Наньчэ Циндао Сыфан», данная компания в 2015 году сменила название на АО «Подвижные составы железных дорог Чжунчэ Циндао Сыфан».

9

Сокращенно Компания «Танчэ», данная компания 1 июня 2015 года была переименована в ООО «Подвижные составы Чжунчэ Таншань», сокращенно «Чжунчэ Таншань».

«Мозг», отвечающий за безопасную эксплуатацию поезда – система контроля состава (подробнее см.: Глава 3, часть 4) – стал просто волшебным приспособлением для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь. При превращении обычной железной дороги в высокоскоростную магистраль «мозг» также нуждается в обновлении. На железной дороге Пекин – Тяньцзинь использована система контроля состава CTCS-3D, где по проекту максимальная скорость поездов равна 350 км/ч, а минимальный интервал следования поездов равен трем минутам.

Системная интеграция на этапе монтажа инженерных сетей междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь стала инновационным проектом, не имеющим аналогов в истории железных дорог Китая. Системная интеграция – это высокотехнологический комплексный проект, в котором пересекается множество специальностей. Этот технически сложный процесс затрагивает информационные технологии, технологию автоматического контроля, технологии применения новых материалов и связан со многими другими отраслями; для него характерны понятные функции, четкая коммуникация, подробный план работ и согласованность действий, что значительно сократило обозначенные сроки выполнения работ по проекту. Вслед за стремительным развитием китайских высокоскоростных железных дорог многократно увеличилось количество возводимых проектов высокоскоростных магистралей на дальние расстояния, сроки выполнения работ стали более сжатыми, ответственность возросла, как и степень сложности, что стало основной особенностью возведения будущих комплексных проектов высокоскоростных железных дорог в Китае. Системная интеграция значительно уменьшила сроки решения проблем, вследствие чего сократились и общие сроки выполнения проектов. Инновационный опыт системной интеграции на междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь открыл новый путь для последующих крупных высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Являясь первой высокоскоростной железнодорожной магистралью с конструкционной скоростью в 350 км/ч, железная дорога Пекин – Тяньцзинь воспитала для Китая первую партию специалистов ВСМ: технический персонал, строителей и специалистов, управляющих эксплуатацией. Накопленный здесь опыт проектирования, строительства и эксплуатации стал образцом при возведении других высокоскоростных железнодорожных линий.

2. Междугородная железная дорога Пекин – Тяньцзинь – это важная веха в развитии китайских высокоскоростных железных дорог.

Являясь «первенцем» китайских ВСМ, железная дорога Пекин – Тяньцзинь в истории развития высокоскоростных магистралей в Китае играет большое значение. Она не только воплотила заветную мечту сделать подарок к Олимпийским играм, но и положила начало крупномасштабному строительству ВСМ в Китае.

Оглянувшись назад на строительство междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь, возможно в проекте того времени мы обнаружим несовершенства и ограниченность отдельные технических моментов, но концепция проекта этой магистрали, использованные технологии, а также поиск и новаторство в управлении всегда будут стоить того, чтобы остаться в памяти людей. Эта линия дала китайцам возможность продемонстрировать веру в свои силы, проявить креативность мышления и позволила открыть абсолютно новую эпоху железных дорог КНР. С этой поры Китай вступил в эпоху высокоскоростных железных дорог!

1.2. В чем «быстрее» китайские высокоскоростные железные дороги?

В чем же «быстрее» китайские высокоскоростные железные дороги? Это достаточно трудный вопрос. На первый взгляд эксплуатационная скорость китайских ВСМ нисколько не превосходит зарубежные высокоскоростные линии, но при внимательном рассмотрении

оказывается, что китайские ВСМ в своем развитии прошли такой путь, с которым трудно сравнить опыт других стран в развитии их высокоскоростных магистралей. Этот путь развития состоял не только из стремительного взлета китайских железных дорог, но также и из одновременного развития, идущего в ногу со всем миром с последующим постепенным выходом на лидирующие позиции. Являясь миниатюрным отражением развития китайского государства, развитие высокоскоростных железных дорог в Китае позволяет нам с разных сторон взглянуть на такое качество китайских высокоскоростных железных дорог как «скорость»!

1. Быстрое увеличение скорости движения поезда

От первоначальной скорости движения поезда 20 – 30 км/ч до скорости в 40 – 50 км/ч после основания Нового Китая – вот так степенно и неторопливо несколько десятков лет ходили поезда по китайским железным дорогам. Но даже за эти несколько десятилетий масштабы использования железных дорог расширились, сеть КЖД очень скоро разрослась, линии протянулись из экономически развитых районов в сравнительно отсталые, но поезда по-прежнему ходили неторопливо. Вплоть до 90-х годов 20-го века, когда в Китае свое быстрое развитие получили скоростные автомагистрали и народная авиация, железные дороги из-за серьезного отставания в провозной способности стали тормозить развитие народного хозяйства в стране. Первое большое увеличение скорости железных дорог, начатое в 1997 году, словно молния перед неожиданным раскатом грома встряхнуло и разбудило неторопливо следующий по земле поезд. Пройдя крещение шестью подряд повышениями скорости железных дорог по всей стране, КЖД начали избавляться от оков медленного движения, неустанно стремясь вперед. Эксплуатационная скорость постоянно увеличивалась: 140 км/ч, 160 км/ч, 200 км/ч, 250 км/ч… Китайцы стали испытывать радость «полета», почувствовали на себе те самые ощущения «словно ктото дополнительно помогает человеку бежать, подталкивает его», которые испытал товарищ Дэн Сяопин в 1978 году, проехав по японской высокоскоростной магистрали Синкансэн. У китайских же высокоскоростных железных дорог «вызрела» своя «китайская скорость», ставшая нарицательной для китайских ВСМ. КНР потребовалось несколько десятков лет, чтобы от обычных медленных железных дорог перейти к почти высокоскоростным магистралям, а на прогресс до настоящих ВСМ, мчащихся со скоростью 350 км/ч, они не потратили и шести лет. Эта скорость вызвала гордость у граждан Китая и поразила весь мир, приковав к себе все внимание, заставляя китайские высокоскоростные железные дороги постоянно меняться.

2. Заимствование, переработка, усвоение, быстрое воссоздание

Сегодня, бросая взгляд назад на историю развития китайских высокоскоростных железных дорог, мы можем отметить, что в процессе технического заимствования всей технологии целиком ранее уже возникали некоторые опасения «слепого копирования зарубежного опыта», но железнодорожники справились и с этой задачей. Одновременно опираясь на свои собственные силы и знания, железнодорожники с помощью заимствования большого количества инженерных технологий, применяющихся за границей при производстве высокоскоростных поездов, строительстве ВСМ и для системы контроля движения поезда, стимулировали постоянную переработку, усвоение и создание нового на основе заимствований китайскими ВСМ, что помогло вступить в новый исторический этап.

Китайские высокоскоростные железные дороги прошли путь от частного к целому, от производства моторвагонного поезда до технического новаторства во всех направлениях непосредственно на месте эксплуатации: от общих испытаний выделенной пассажирской высокоскоростной железнодорожной линии Циньхуандао – Шэньян с конструкционной скоростью в 200 км/ч до частичного технического заимствования для шестикратного увеличения скорости железных дорог по всей стране, от волнительного ожидания открытия междугородной железной дороги Пекин – Тяньцзинь до полномасштабных технических инноваций на каждом из этапов заключительной стадии, от инновационных технологий для инженерных систем до инноваций в системе моторного вагона и затем до обновления всей системы в целом.

Ночное депо в г. Ухань (фото предоставлено Китайской государственной железнодорожной корпорацией)

В своей инновационной деятельности Китайские высокоскоростные железные дороги использовали метод «сотрудничества», объединяющий производство, обучение и исследование – в ключевых сферах и на важных узлах разворачивались научно-исследовательские работы для решения возникающих задач, сооружались испытательные стенды государственного уровня, чтобы помочь китайским ВСМ преодолевать технические ограничения одно за другим. За десять с небольшим лет Китай стал обладателем абсолютного права эксклюзивной интеллектуальной собственности на передовой стандарт моторвагонного поезда мирового уровня, при этом на площадке самостоятельных разработок все время продолжают разрабатываться новые модели высокоскоростных поездов, например, моторвагонные подвижные составы с возможностью расформирования.