Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Испытания третьей серии образцов, проведённые в 1982 году по полной программе (включая пекло Туркмении и высокогорье Памира), показали, что машина, в целом, получилась.
Устранив отмеченные недостатки (без них, конечно, никогда не обходится), можно было смело предъявлять автомобиль государственной приёмочной комиссии.
Завершение работ
В 1983 году к государственным испытаниям были подготовлены два образца четвёртой серии (был ещё и третий образец, который предназначался для лабораторных работ).
По-старому они именовались бы 4Э2122, но на заводе уже появилась новая индексация опытных серий, пришедшая с проектом «Самара» от «Порше», как и новое наименование опытных образцов – прототипы (ПТ). Так что теперь это называлось «образцы серии 400» – ПТ-401, ПТ-402 и ПТ-403.
А. Острецов.
Госкомиссия по приёмке вазовской армейской амфибии (шифр ОКР «Река») была образована в соответствии с совместным решением «О проведении государственных (приёмочных) испытаний опытных образцов автомобиля ВАЗ-2122», которое было утверждено Министерством обороны и Минавтопромом 11 февраля 1983 года.
На госиспытания заводом были представлены три образца автомобиля ВАЗ-2122 (шасси № 000009, 0000010 и 0000011), изготовленные экспериментальным цехом УГК ВАЗа в I квартале 1983 года.
Госиспытания были начаты 20 апреля, а закончены 30 ноября 1983 года. Объём испытаний составил соответственно 32,2 и 34,2 тыс. км плюс 50 часов плава на каждый из образцов. Третий образец использовался только для проведения комплекса лабораторных
Заключение госкомиссии гласило: «Автомобиль ВАЗ-2122 в основном соответствует ТТЗ, государственным и отраслевым стандартам и другой НТД. Автомобиль рекомендуется к принятию на вооружение и постановке на серийное производство».
Образец третьей серии, доработанный испытателями (уменьшен передний воздухозаборник, на дверях введены «форточки») - прообраз серии 400.
Компоновка образцов серии 400.
Образцы серии 400 на государственных испытаниях (Средняя Азия, 1983 г.).
Без плава, естественно, на госиспытаниях не обошлось.
Госиспытания, высокогорье Памирского тракта (высота 4200 м). Безжизненный лунный ландшафт - ни кустика, ни травинки. Наши амфибии (выделены кружками) на фоне горных громад кажутся малюсенькими букашками.
1983 год. Бригада по проведению южно-горного этапа госиспытаний ВАЗ-2122 (Г. Алексеев, О. Тарасов, С. Четвериков, представитель заказчика А. Острецов, В. Бахарцев, В. Ипатов, В. Ведерников и водитель УАЗа А. Вьюгов).
Таким образом, государственные испытания завершились вполне успешно. Собственно, начинка была по сути «нивовской», да ещё с менее мощным двигателем, так что по серийным узлам вопросов практически и быть не могло.
Единственным серьёзным (впрочем, как посмотреть) дефектом, отмеченным комиссией, было некоторое увеличение хода педали тормоза на высокогорье. Оно отмечалось и ранее, но тогда все посчитали это просто одной из особенностей «заоблачной» эксплуатации (так оно, собственно, и было).
На госиспытаниях же случился казус. На Памирском тракте водитель головной машины (опытный, но впервые попавший на высокогорье), обнаружив на спуске с перевала, что педаль ушла дальше положенного, вдруг завопил: «Тормозо-о-ов не-е-ету!».
А в машине, как на грех, сидели высокопоставленные представители заказчика! Можете себе представить их реакцию, да ещё на краю пропасти! Поднялся большой шум, и это замечание было особо отмечено в итоговом отчёте.
В. Маштаков, конструктор.
Одной из интересных страниц в жизни УГК была работа над тормозной системой автомобиля ВАЗ-2122 с лабораторно-дорожными исследованиями в Тольятти и с выездными экспедициями на трассы горного Памира.
По ТЗ автомобиль ВАЗ-2122 должен был сохранять работоспособность при преодолении горных перевалов высотой до 4 000 м над уровнем моря.
Как известно, тормозная система является основным элементом активной безопасности транспортного средства.
Её эффективность согласно международным нормам и правилам оценивается по величине замедления транспортного средства и соответствующей нагрузке на органе управления, т.е. педали тормоза.
Другим очень важным показателем эффективности и работоспособности тормозной системы является ход педали тормоза.
Хотя он стандартами безопасности и не регламентируется, но легко представить себе ситуацию, когда при экстренном торможении педаль тормоза как бы «проваливается».
Вот с таким явлением и столкнулись специалисты бюро 4х4 ещё во время первых испытаний автомобиля ВАЗ-2122 в условиях памирского высокогорья в начале 80-х гг. С этого момента в их отчётах и появился дефект «увеличенный ход педали тормоза».
Тормозная система автомобиля ВАЗ-2122 в исходном состоянии соответствовала системе базового автомобиля ВАЗ-2121.
Однако повышенные требования по работоспособности на высокогорье, а также особенности конструкции кузова плавающего автомобиля с полностью закрытым днищем (а, значит, и с закрытым моторным отсеком) принесли разработчикам в процессе испытаний ряд новых проблем.
Их решением и занялись вплотную специалисты проектного отдела тормозных систем и бюро доводки тормозов.
Основной вклад в практическую работу по доводке тормозной системы внесли инженер-испытатель Александр Кузнецов и слесарь-механик Владимир Днепровский.
На их плечи и легла основная тяжесть работ в Тольятти и на высокогорье Памира. К этому времени они уже проделали трудный путь по доводке тормозной системы автомобиля ВАЗ-2108 и накопили существенный опыт по подготовке и проведению испытаний.
Интенсивные работы начались в бюро доводки тормозов отдела доводки шасси УГК с детальных исследований каждого узла тормозной системы.
Вскоре рядом с фразой «увеличенный ход педали тормоза» стала звучать другая: «узлы с улучшенной прокачиваемостью».
К июню 1984 года в Тольятти был выполнен первый цикл лабораторно-дорожных исследований с наработанными к этому времени изменениями в тормозной системе.
В результате этих работ была выявлена необходимость проведения замеров непосредственно на автомобилях на высоте более 3 000 м с целью инструментальной оценки изменений в тормозной системе на высокогорье и проверки эффективности разработанных мероприятий.
В это же время появилась возможность проверки новой тормозной жидкости «Роса» в условиях серпантинов высокогорных перевалов.
База высокогорных экспедиций располагалась в киргизском г. Ош на высоте 950 м над уровнем моря.
Основные работы осуществлялись на Памирском тракте Ош-Хорог. Его участок Ош-Мургаб протяжённостью 430 км и перепадом высот 3700 м как нельзя лучше подходил к нашему случаю.
Он давал возможность в течение светового дня достичь высоты более 4500 м с выполнением серий замеров на каждом автомобиле непосредственно на гребнях перевалов.
Высота перевалов по ходу движения от Оша постепенно нарастала: Чийирчик (2285 м), Талдык (3425 м), Кызыл-Арт (4280 м) и Ак-Байтал (4655 м).
Небольшой таджикский городок Мургаб, расположенный за перевалом Ак-Байтал, предоставлял экспедиции возможность переночевать в гостинице, а на обратном пути в Ош выполнить все необходимые исследования по термонагруженности тормозных механизмов на спусках по извилистым серпантинам горных перевалов.
Все вазовские экспедиции, сколько их было, старались осуществлять работы на высокогорье Памира именно в июле месяце.
Некоторое
Проблемы ВАЗ-2122 на высокогорье задали серьёзную работу КБ тормозов (внизу - нач. бюро Г. Чугунов).
Испытания тормозов на Памире, 1984 год. У сопровождающей «Нивы» - В Маштаков, Л. Филиппов, В. Днепровский и А. Кузнецов (пер. Талдык, 3615 м).
Тогда же. Всё выше в горы - перевал Кызыл-Арт (4280 м).
Большего высокогорья в отечестве тогда не было. Вверху - подъём на перевал Ак-Байтал (высшую точку Памирского тракта), внизу - вид с перевала.
Повторная экспедиция на Памир (лето 1986 года). Доработанные образцы на знакомом перевале Кызыл-Арт. Сейчас там стреляют.
В повторной памирской экспедиции 1986 года принимали частичное участие «Форд Бронко II» (на пеерднем плане) и «Шевроле Блазер». Их тормозные системы имели большой запас и превосходно работали на высокогорье.
Работы на плаву на доработанных образцах серии 400 продолжались до поздней осени. Велась доводка конструкции воздухозаборника, волноотражателя и системы откачки. В итоге всё заработало как надо.
И не только по причине наибольшей продолжительности дня, но и потому, что перевалы Памира в июле менее всего закрыты по погодным условиям.
В ходе испытаний автомобиля ВАЗ-2122 на высокогорье Памира в июле 1984 года (первая специализированная экспедиция) увеличение рабочего хода педали тормоза подтвердилось.
Мало того, была проведена его количественная оценка и подтверждена целесообразность проведения доводочных работ.
Вместе с двумя автомобилями ВАЗ-2122 в испытаниях на высокогорье участвовал и автомобиль ВАЗ-2121М (прототип будущего ВАЗ-21213). Это позволило получить не только сравнительные результаты, но и конкретную оценку модернизированного автомобиля.
Работы по тормозной системе проводили специалисты бюро доводки тормозов, входившие в состав экспедиций. Кроме того, специалистами бюро дорожных испытаний 4х4 во время каждой экспедиции в условиях высокогорья Памира велись работы ещё по нескольким программам.
Принимая во внимание редкостную возможность по проведению испытаний в горах Памира, программа испытаний тормозной системы являлась многоплановой и была расписана буквально по минутам.
Даже в те минуты, когда водители-испытатели после преодоления тяжелейшего перевала должны были отдыхать, рабочая группа тормозников проводила необходимые замеры.
В ходе работ было выявлено, что на работоспособность тормозной системы в условиях высокогорья влияют множество факторов. Но в основе всего лежит снижение атмосферного давления с увеличением высоты над уровнем моря и связанная с этим явлением недостаточность рабочих объёмов главного тормозного цилиндра 2101.
Так, на перевале Ак-Байтал (4655 м) величина атмосферного давления составила всего 417 мм рт. ст. при температуре воздуха +7°.
Имелись, естественно, и другие внешние факторы – динамическое воздействие на рабочие тормозные механизмы при движении по каменистым горным дорогам, крутые виражи на каменистых серпантинах, а также существенно повышенная температура под капотом ВАЗ-2122 по сравнению с другими автомобилями даже в условиях низких температур высокогорья.
В 1985-86 гг. в Тольятти был проведён цикл лабораторно-дорожных испытаний с отработкой результатов, полученных в экспедиции 1984 года.
В июле 1986 года на Памир своим ходом отправилась повторная экспедиция в составе двух автомобилей ВАЗ-2122, доработанных по результатам проведённого комплекса работ, а также одного серийного ВАЗ-2121.
На одном из прототипов ВАЗ-2122 (усл. № 388), помимо прочего, был установлен главный тормозной цилиндр (ГТЦ) 2108, а на другом (№ 317) – оставлен ГТЦ 2101 с неизменённой базовой тормозной системой по документации 1985 года.
К этому же времени была достигнута договорённость со специалистами Ульяновского автозавода о совместной экспедиции. И она состоялась.
Группа Ульяновского автозавода с автомобилями УАЗ-469М, Ford Bronco II и Chevrolet Blazer на автовозе прибыла непосредственно на базу экспедиции в г. Ош для участия только в высокогорных испытаниях.
Работы по контролю величины рабочего хода педали тормоза на автомобилях проводились, как и прежде, на перевалах Талдык (3425 м), Кызыл-Арт (4280 м) и Ак-Байтал (4655 м).
Подъём по серпантину (дорога в виде насыпного грунтового полотна с выбоинами, гребёнкой и крутыми поворотами на 180°) на перевалы осуществлялся без торможений.
Величина рабочего хода педали тормоза определялась на остановившемся в высшей точке перевала (без использования тормозной системы) автомобиле при первом и повторном нажатиях.
Нельзя не сказать, что автомобили Ford Bronco II и Chevrolet Blazer оказались на высоте и в прямом, и в переносном смысле.
По результатам замеров ещё на базе экспедиции, до выезда, стало ясно, что отечественные автомобили (и ВАЗ, и УАЗ) по объёму рабочих камер главных тормозных цилиндров существенно им уступают.
Кроме того, воздействие внешних факторов на тормозную систему автомобилей Ford Bronco II и Chevrolet Blazer сглаживалось из-за меньшей упругой деформации более жёстких (и более тяжёлых) рабочих тормозных механизмов и из-за меньшей упругой деформации гибких трубопроводов.
Совместная экспедиция принесла ещё большую уверенность в правильности решений, принятых для совершенствования тормозной системы отечественных автомобилей.
Автомобиль ВАЗ-2122 (№ 388) с доработанной тормозной системой и с главным тормозным цилиндром большего диаметра по показателям оказался практически на уровне зарубежных автомобилей.
Несмотря на то, что автомобиль ВАЗ-2122 так и не поступил в производство, усилия конструкторов и испытателей не пропали даром.
Главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра (2108) устанавливается на ВАЗ-21213 с первого автомобиля, а с началом выпуска автомобиля ВАЗ-2110 свет увидели и гидротормозные шланги с уменьшенной объёмной деформацией.
Автомобили ВАЗ заправляются тормозной жидкостью «Роса», соответствующей стандарту DOT-4.
На очереди заполнение гидропривода тормозов с предварительным вакуумированием тормозной системы.
Что, кстати, не помешало бы и при заполнении системы охлаждения двигателя вкупе с отопителем салона, позволив исключить воздушные пробки и повысив эффективность охлаждения двигателя и отопления салона автомобиля без дополнительных затрат.