Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Янаврь 1985 г. Первый образец серии 500 (ПТ-501). Шесть образцов этой серии весь год будут проходить войсковые испытания в условиях реальной эксплуатации в различных военных округах - от Туркмении до Забайкалья.
Образцы серии 500 на заводском треке и в ходе пробных выездов.
Но вернёмся в 1983 год, на государственные испытания. В остальном, включая плав, всё прошло без особых сложностей.
Приёмочные испытания автомобиль, безусловно, выдержал – мнение комиссии на этот счёт оказалось единодушным.
Были, конечно, мелкие замечания (об этом уже упоминалось). Для их устранения, как принято, был составлен комплекс мероприятий.
По доработанной документации в конце следующего 1984 года была изготовлена серия 500, состоявшая уже из десяти образцов, предназначенных для расширенных испытаний.
Четырьмя занялись заводские испытатели, а шесть других разошлись по организациям заказчика в различных регионах
И испытания, и эксплуатация образцов серии 500, которые велись практически весь 1985 год, показали, что все прежние замечания устранены, и теперь машину можно выпускать в свет.
На сей счёт было даже отдельное решение госкомиссии, специально собравшейся по данному поводу в начале 1986 года.
В. Доманский.
На этом, в принципе, можно было и успокоиться – работа закончена. Но мы за это время поняли, что машину можно ещё улучшить, сделав кое-что и проще, и надёжнее.
И в 1987 году была изготовлена последняя, 600-я серия из трёх образцов, в которую вошли все наши наработки, увенчавшие многолетний труд.
Были проведены их испытания по полной программе (включая Памир и Туркмению), которые были успешно завершены. Конструкция приобрела свой окончательный вид, в котором и была… положена на полку.
В. Котляров.
Вспоминая сейчас десятилетие этого беспрестанного поиска, трудно отделаться от мысли, что это и были лучшие годы жизни.
При создании этой машины мы – те, кто непосредственно с ней работал, сознательно отошли тогда от изжившей себя громоздкой вертикальной схемы управления процессом.
Было создано ядро группы, которое работало с остальными отделами – и конструкторскими, и испытательскими – по горизонтальным связям, минуя бюрократическую надстройку (когда частично, а когда и целиком). Эффект в итоге получился потрясающий.
Ведь машина была принципиально новой, аналогов в мире, насколько известно, до сих пор нет. Всё создавалось практически «с нуля», поэтому идей было много, и все они нуждались в проверке.
Действуя по шаблону, удалось бы сделать очень мало. А так мы проверили практически все возникшие у конструкторов и испытателей идеи.
Ю. Овчинников.
Поиску новых подходов в работе над проектом 2122 поневоле способствовала занятость всего УГК проектом «Самара».
Так как он был важнейшей задачей для всего завода, то никто вроде бы не отказывался заниматься плавающим автомобилем, но делалось всё по остаточному принципу.
Велись разговоры о двух потоках проектирования, но никто не представлял, как изготавливать прототипы по двум потокам, если цех 91 задыхался от обилия прототипов 2108 с жёсткими сроками их сдачи, диктовавшимися условиями контракта с «Порше».
Необходимо было срочно найти решение. В отделе проектирования кузовов (ОПК) было сформировано бюро спец. кузовов (нач. В. Саблин), куда были приняты многие молодые специалисты, сейчас уже опытные кузовщики В. Кириченко, Н. Вершинников и др.
Это молодое пополнение позволило провести большой объём работ над третьей и четвёртой сериями кузовов и интерьера, когда шли наиболее значительные изменения.
Нестандартный путь удалось найти и в плане изготовления опытных образцов (уже говорилось, что экспериментальный цех был перегружен).
По предложению руководителя проекта, с согласия и одобрения главного конструктора и начальника Центра стиля М. Демидовцева (кстати, давно «болевшего» идеей изготовления полноценных ходовых моделей), была организована работа бригады жестянщиков, модельщиков, слесарей, сварщиков кузова и сборщиков «в одном лице».
Учиться приходилось на ходу, как и проводить дооборудование участков сварочными постами, плитами и т.п. Всю работу по изготовлению в ЦС поручили организовать Ю. Ефимову.
Конечно, помогали и цех 91 (нач. М. Воянин), и ПДБ (нач. бюро В. Козин), особенно по изготовлению узлов шасси и литью модельной оснастки. А уж в шитье сидений или тента в ЦС были свои классные специалисты.
Одним словом, прорыв в изготовлении был сделан и авт. ВАЗ-2122 вышел на приёмочные испытания.
Стоит упомянуть, что на проекте 2122 отделу общей компоновки пришлось заниматься достаточно экзотической работой. Взять для примера хотя бы размещение спецоборудования.
По требованиям заказчика на автомобиле должны быть размещены (предусмотрены места установки): ФВУ (фильтро-вентиляционная установка), ПНВ (прибор ночного видения) и прочее.
Это ещё ничего, вроде звучит серьёзно.
Но вот когда на столе компоновщика появляется чертёж топора или лопаты и им нужно найти место где-нибудь на боковине или пороге – это выглядело на фоне прорыва от классики к переднеприводному автомобилю 2108 достаточно архаично.
Чита, 1985 год, войсковые испытания ВАЗ-2122 в ЗабВО. В центре - В. Корнилов, Л. Филиппов и В. Доманский с представителями заказчика.
Очень понравилось военным наличие двух независимых баков.
Фрагмент войсковых испытаний в ЗабВО. В целом, автомобиль очень понравился как рядовым водителям, так и офицерам. Все они постоянно задавали один и тот же вопрос - когда же такие машины начнут поступать в войска? Что на это могли ответть заводчане?
Но компоновать и размещать нужно. Как-то на столе появился даже деревянный макет АКМ (как на игре «Зарница», если кто помнит).
Автомату в автомобиле тоже необходимо было найти штатное место, как и буксирному тросу, сигнальному бую (на случай затопления автомобиля) и т.д.
Большая эпопея была связана с поиском способа предпускового подогрева двигателя. Изучили всю имевшуюся на тот момент литературу о ПЖБ (подогреватели жидкостные бензиновые, выпускавшиеся в Шадринске) и «Арктике» (предпусковой подогрев жидкости).
Подняли даже чертежи ФИАТ, на которых для двигателя 2101 была предусмотрена установка шадринского подогревателя.
Затем из Ульяновска привезли котёл, применяемый на УАЗ-469. Его прокомпоновали, изготовили кронштейны, установили и даже пытались в холодильной камере при минус 40° запустить… Было много дыма, чёрной копоти.
В результате у испытателей появилась идея использовать паяльную лампу из обычного хозмага. Спроектировали жаровой котёл, нашли ему место в моторном отсеке, согнули съёмную трубу для подвода тепла от лампы к котлу. И – конец всем проблемам (подробнее котёл описан ниже).
Приходилось брать напрокат в медпункте носилки и осуществлять опытную погрузку в автомобиль «условно раненых». Затем то же изображать на компоновке и проектировать кронштейны для крепления носилок.
И если в ООК аналогичную работу сейчас проводят при разработке медицинских версий длинной «Нивы», то уж проблемами размещения автомобилей ВАЗ в вертолёте Ми-8 или самолёте Ан-12, к примеру, со времён ВАЗ-2122 в НТЦ точно никто не занимался.
Вообще, интереснейших наработок за эти годы набралось немало. Нельзя не рассказать о самых, на наш взгляд, интересных.
К примеру, весьма оригинальной была система выпуска.
В. Тен, конструктор.
При разработке системы выпуска автомобиля ВАЗ-2122 мы столкнулись с серьёзными проблемами: компоновочными, технологическими и конструкторскими.
Компоновочные задачи были связаны с особенностями технического задания на автомобиль, где требовалось:
– в условиях эксплуатации на суше – выполнить все требования, предъявляемые к легковым автомобилям;
– на бездорожье – удовлетворить все требования к автомобилям повышенной проходимости;
– на плаву – обеспечить
В решении компоновочных вопросов большую помощь оказали П. Прусов, Я. Сливка и В. Доманский.
Технологические проблемы были связаны в первую очередь с материалами, используемыми для изготовления деталей системы выпуска. В моторном отсеке, практически полностью закрытом со всех сторон, размещалась мощная «жаровая печь», именуемая системой выпуска с коллектором.
Всё это при работе раскалялось докрасна. При таких температурах трубы из нержавеющей стали (даже с повышенным содержанием никеля) отгибались в любом направлении в зависимости от приложенных сил, а также сил, возникающих в процессе эксплуатации.
Огромную благодарность хочу выразить замечательным специалистам по металловедению – Б. Каяновичу и зам. главного инженера МтП Ф. Рассохину, помогавшим разрешить эту сложную задачу и довести систему выпуска авт. ВАЗ-2122 до товарного состояния в 1986 году.
Новизна поставленной задачи, отсутствие каких-либо аналогов способствовали рождению и апробации многих идей. Так, впервые в конструкции системы выпуска автомобилей ВАЗ были опробованы жаропрочные гибкие сильфонные рукава и соединения типа «шарнир Опель».
Результаты испытаний систем выпуска с сильфонными рукавами способствовали моей встрече с разработчиками сильфонных оболочек на Тульском патронном заводе и Уфимском объединении «Гидравлика». Оба этих предприятия были обладателями практически всех авторских свидетельств в области гибких металлических рукавов в СССР.
Однако существовавшие тогда ведомственные барьеры не позволили углубиться нашим отношениям в области использования сильфонных оболочек в системах выпуска автомобилей ВАЗ. Всё ограничилось изготовлением и поставками опытных образцов для проведения доводочных работ.
И очень жаль! Спустя 10 лет ВАЗ вынужден был заключить с фирмами «IWK» и «Witzennman» контракт на закупку компенсаторов к системам выпуска автомобилей ВАЗ.
А специалисты ТПЗ и «Гидравлики» только сейчас начинают навёрстывать упущенное [20] .
По этим причинам, а также учитывая цену сильфонного рукава, в конструкции и применили соединение типа упомянутого выше «шарнира Опель» – дешёвого и технически реализуемого в условиях ВАЗа.
Последующие доводочные работы подтвердили правильность решения, но потребовали серьёзных уточнений в обработке, сборке и регулировке с целью исключения пропуска газов.
20
К чести школ: ТПЗ (Е. Захватов, А. Березюк, М. Соколов, А. Лазарев, В. Комаров во главе с Ю. Осетровым) и «Гидравлики» (И. Глинкин, Ю. Пашарин, С. Перлов, А. Сахаров, В. Итбаев, И. Нагибин и др., возглавляемые И. Кулаковым, И. Лютовым и А. Брюхановым), они активно внедряют свои разработки во многие отрасли промышленности, в том числе и в автомобильную. Так держать! Больших вам успехов! И огромное спасибо за участие в разработке системы выпуска авт. ВАЗ-2122!
Проходимость по снегу, по сравнению с «Нивой», нисколько не снизилась.
При длительной работе на плаву (ресурс) приходилось выводить выхлоп в сторону выше ватерлинии.
Иногда до берега приходилось добираться и так...
Наиболее серьёзные проблемы возникли в плане разработки глушителя. Учитывая, что глушитель на плаву находится под водой, подобрать аналог оказалось невозможным.
Благодаря активной помощи д.т.н. Р. Старобинского, нач. лаб. А. Гройсмана (оба – ТолПИ), М. Фесины и А. Соколова в кратчайшие сроки был разработан, изготовлен и испытан глушитель, отвечающий требованиям.
Таким образом, к концу 1985 года система выпуска авт. ВАЗ-2122 была определена и готова для установки на серию автомобилей (10 шт.) для опытной эксплуатации.
За помощь в разработке КД и участие в согласовании изменений благодарю своих коллег Ю. Кирюшина, Н. Сарану, Г. Кукель и Ю. Агапова.
За объективную и своевременную информацию по дефектам деталей и узлов системы выпуска, а также участие в совместном их устранении благодарю испытателей В. Котлярова, О. Тарасова, Д. Дёмина и Е. Малянова.
А теперь несколько слов о самой конструкции. Глушитель установлен под передним бампером поперёк автомобиля (ну не тащить же всю систему назад под всем днищем!), ниже ватерлинии.
Крепится он непосредственно к кузову на резиновых опорах. Поэтому между выпускным коллектором колеблющегося двигателя и приёмной трубой закреплённого на кузове глушителя требовалось подвижное соединение.
На первых образцах использовались гибкие жаростойкие гофрированные сильфонные металлические рукава, о которых уже упоминалось. Но в закрытом моторном отсеке они при работе нагревались чуть ли не добела, да плюс вибрация от двигателя (с весьма приличной частотой и амплитудой).
В общем, надолго их не хватало. Надо было искать другое решение. И оно было найдено. Сильфон уступил место подвижному соединению с применением упомянутых «шарниров Опель», весьма простых и технологичных. Это (после необходимой доводки, разумеется) полностью сняло все проблемы.
Что касается системы выпуска, то надо пояснить, что выпускной коллектор расположен выше ватерлинии, поэтому при остановке двигателя на плаву вода (моментально заполняющая глушитель) никак не могла попасть в двигатель. Вообще, вопреки ожиданиям, выхлоп в воду никаких проблем не создал.
И ещё. Вначале конец выхлопной трубы был направлен вниз, под машину. Поэтому при движении по дороге отработавшие газы, пройдя под днищем, попадали в зону завихрения за автомобилем, откуда проникали в салон. Чтобы избежать этого, выхлоп направили не вниз, а в сторону. И сразу воздух в салоне резко «посвежел». Если в морозный день ехать следом за нашей машиной, хорошо видно, как облако выхлопных газов отлетает далеко в сторону.
С неожиданной проблемой пришлось столкнуться при длительной (многочасовой) работе на плаву – это встречается, например, при проведении ресурсных испытаний.
Дело в том, что водители стали просто-напросто… угорать. Точнее – отравляться выхлопными газами.
Стали разбираться. И выяснили, что при штатном выхлопе влево отработавшие газы попадают в зону вращающегося в воде переднего колеса.
Часть их, увлекаемая массой воды, и попадает прямо в открытое окно (откинутую вниз рамку) двери водителя.
Дело в том, что любые работы на плаву по инструкции проводятся только с открытыми окнами для гарантированного «катапультирования» из машины в аварийных ситуациях (на воде может случиться всякое).
Конечно, такое отравление происходит крайне медленно и постепенно, и исключительно при многочасовой работе на плаву, что в реальности просто исключено – через Каспий эта машина никогда не поплывёт!
Но в данном конкретном случае надо было что-то делать. Сначала при помощи Г-образной насадки вывели выхлоп вверх, в воздух. Помогло, но ненадолго. Машина плывёт медленно, и в безветренную погоду над ней быстро скапливается облако выхлопных газов.
Тогда насадку сделали S-образной, выведя выхлоп тоже влево, но выше ватерлинии. Проблема была решена – газы, как и на суше, теперь отлетали далеко от машины.
А вообще-то очень жаль, что этот проект не получил путёвку в жизнь.
Доработать бы дизайн и осовременить! Наверняка получился бы прекрасный автомобиль!
Теперь немного об эксплуатации в холодное время года. Зимой в этой машине с тентом оказалось гораздо теплее, чем, к примеру, в УАЗе – мощный вазовский отопитель успешно делает своё дело и здесь (хотя, конечно, и не столь эффективно, как в закрытой «Ниве»).
Нельзя не упомянуть и о предпусковом подогревателе (заказчик потребовал уверенный запуск при 40-градусном морозе).
Он тоже предельно прост – от паяльной лампы, но очень эффективен. Жаровая труба – оригинальная, тонкостенная и расположена в моторном отсеке почти вертикально, что автоматически обеспечивает отличную «тягу», как в хорошей печи (лампа вставляется снизу).