Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
На колымских таёжных зимниках.
Холодный запуск в Сусумане.
Та же работа глазами немецких специалистов (журнал «Porshe Engineering Services»).
В апреле 1980 г. приезжали специалисты с Porsche с частью изменений по авт. 2108, и тогда же в апреле главный конструктор Г. Мирзоев выезжал в Москву на заключение контракта с ф. UTS по «индустриализации» кузова ВАЗ-2108 (21-24 апреля 1980 г.).
В конце апреля в командировку на Porsche уехали Е. Носенко по кузову и Я. Непомнящий по автомобилю в целом.
В мае 1980 г. уже началась интенсивная работа над проектом 2108 и с итальянской фирмой UTS.
Так, 27.05.80 в УГК итальянские специалисты в количестве 9 человек тщательно изучали опытный образец «чёрного» кузова ВАЗ-2108.
Началась интенсивная работа с иностранными фирмами. Вот уже и начальник отдела кузовов Л. Вихко уехал в командировку на Porsche 12.06.80.
В то время там продолжалась работа над проектом алюминиевых деталей кузовов ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108.
В августе 1980 г. начальник бюро каркаса кузова Л. Мурашов уехал в командировку в Турин по проекту
В этот период мы здесь столкнулись с необходимостью обрабатывать большое количество служебной переписки по проектам. Дело в том, что инофирмы присылали много предложений (речь идёт о так называемых «форгангах»), на которые просили ВАЗ дать ответ.
Это было для нас непривычно, но постепенно втянулись. Была даже организована в составе УГК специальная группа, которая занималась получением и отправкой подобной документации («форганги», ответы на них, чертежи, ТУ и т.п.). Руководил работой этой группы В. Винниковский.
27 октября 1980 года в УГК по проекту 2108 проводил совещание министр автомобильной промышленности В. Поляков.
Начали поступать на ВАЗ разработки ф. Porsche по проекту 2108. Поступали они в виде компоновочных чертежей, мы же должны были с этих компоновок выполнять рабочие чертежи деталей кузова.
Весь коллектив ОПК работал очень напряжённо, для помощи привлекались конструкторы других подразделений УГК. Особенно большой объём чертежей был в бюро каркаса кузова и бюро навесных узлов кузова.
Так как руководители отдела и бюро (Л. Вихко и Л. Мурашов) в этот момент были в командировках, проверка и подписание чертежей была поручена мне. Соответственно, и соблюдение графика выпуска документации по кузову.
В день изготовлялось около 10-20 чертежей, их надо было срочно передавать в экспериментальный цех для изготовления оснастки и деталей для опытных образцов.
Естественно, и в экспериментальном цехе следили за выполнением графика выдачи чертежей. Вспоминается такой случай.
Меня пригласили на совещание в цех по выполнению графика выпуска документации. Присутствовало человек 15 из разных служб.
Начали задавать вопросы – где чертёж на такую-то деталь, где на другую. И, как обычно на подобных совещаниях, рассматривались и другие вопросы – по технологии, оснастке, материалам и т.д.
На рассмотрение всех этих вопросов уходила масса времени, кто с этим сталкивался – знает.
И когда меня начали спрашивать по чертежам, пришлось сказать следующее (за точность не ручаюсь, но смысл такой): «Вот мы сидим здесь уже третий час. За это время мне на рабочий стол положили десятка полтора чертежей, и без моей проверки и подписи в цех они своевременно не попадут. А я вынужден сидеть здесь и выслушивать сообщения по вопросам, ко мне не относящимся».
После этого заявления меня отпустили и в дальнейшем на подобные совещания не приглашали.
Наконец, документация на ВАЗ-2108 для изготовления опытных образцов была выдана, началось изготовление деталей и узлов.
Тогда же мы начали выдавать документацию на подготовку производства. Г. Мирзоев внимательно рассматривал чертежи всех без исключения деталей, а начальники КБ и отделов давали ему необходимые разъяснения.
Вспоминается такой эпизод. Принёс я ему в кабинет на подпись один из больших кузовных чертежей, который не разместился на столе, и Мирзоев сказал: «Разворачивай его прямо на полу…». Мы с ним вместе на коленях рассматриваем чертёж, обсуждаем конструкцию.
В этот момент в кабинет входит В. Каданников. Увидев, в каком положении мы находимся, поздоровался, пошутил над позами, тоже посмотрел чертёж, но никаких замечаний не делал и наш разговор по конструкции не прерывал.
Ещё один эпизод, когда искали название автомобиля. Дизайнеры дали на конструкторскую разработку графику с названием «Спутник». Мы разработали чертёж орнамента двери задка, принёс я его на подпись к Мирзоеву и говорю ему: «Георгий Константинович, ведь название „Спутник“ ещё не утверждено». На что последовал ответ: «Пусть привыкают». И чертёж был подписан.
А название «Самара» было введено гораздо позже.
Приведу пример отработки конструкции на надёжность. Встал вопрос о разработке нового заводского знака на семейство ВАЗ-2108, 2109. Для автомобилей семейства 2105, 2107 заводской знак был как монолитная деталь с покрытием эмблемы специальной плёнкой «под хром». Но плёнка не была достаточно прочной и стиралась в эксплуатации.
Эскизный проект нового заводского знака рассматривался у зам. главного конструктора Ю. Папина и им было дано указание: «Никаких знаков по типу 2105 не разрабатывать, конструкцию знака выполнить из трёх деталей – хромированный пластмассовый корпус и эмблема, подложка под эмблему из пластмассы чёрного цвета».
Да, такая конструкция была дорогой по стоимости, но надёжной, что и подтвердилось при выпуске автомобилей.
Снимок на память - так добывается колымское золото.
По возвращении с северных испытаний колонна на пороге дома вдруг подверглась суровому досмотру на посту «Рубеж» (плотина Волжской ГЭС).
Руководители работ по совместному проекту «Гамма». Вверху - В. Н. поляков (наш министр ошибочно назван генеральным директором ВАЗа) и председатель совета директоров «Порше» доктор-инженер Эрнст Фурман (крестик означает, что его, увы, уже нет). Внизу - Г. К. Мирзоев и директор по исследованию и развитию «Порше» Хорст Мархарт.
Началась подготовка производства по проекту 2108. Уже были изготовлены образцы и проводились их всесторонние испытания. Выявились некоторые недостатки конструкции, которые надо было устранять очень быстро.
Например, при дорожных испытаниях выявилось, что из-под передних ведущих колёс с силой выбрасывается песок, мелкие камешки, которые скалывали краску с порогов и особенно с поверхности выступающей арки заднего колеса, вплоть до появления «голого» металла.
Пришлось срочно сконструировать защитную пластмассовую накладку на это место и выдать документацию на подготовку производства.
Хотя полная подготовка производства по автомобилю 2108 ещё не закончилась, началась сборка товарных автомобилей на специальном коротком конвейере в СКП.
Обнаружилось, в частности, что задерживается изготовление оснастки для уплотнителей стёкол, получаемых формовкой из резины.
Выход из положения нашли такой: брали готовые резиновые профили, обрезали под нужными углами и склеивали цинакрилатным («японским») клеем. Затем доводили форму углов обрезкой, утверждали временный эталон изделия и по этому эталону в СКП изготавливали уплотнители и устанавливали их на автомобиль.
На Сызранском заводе пластмасс шло освоение бамперов из стеклонаполненного полиуретана с помощью итальянской фирмы Gallino, её представителем являлся г-н Вердуччи.
Первые дефекты бамперов – появление вздутий на поверхности (газовые пузыри в теле изделия). Приходилось нашим конструкторам вручную отбирать из массы бамперов, привезённых из Сызрани, хоть сколько-то годных.
Не меньше хлопот доставляли и стёкла, поставляемые Борским стеклозаводом. Для отечественной стекольной промышленности освоение производства автомобильных стёкол толщиной 3,2 мм было в новинку.
А. Зевакин, технолог.
С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.
Большое участие во всех этих делах принимал Б. Бажухин, уделяя внимание заботам цеха и оказывая помощь.
Г. Троицкий.
Показательное «испытание на прочность» закалённого стекла толщиной 3,2 мм для боковой двери автомобиля 2108 продемонстрировал как-то Е. Носенко.
Он положил стекло на пол выпуклой стороной вверх и встал на него обеими ногами. Стекло прогнулось, но не разрушилось! Что, конечно, несказанно удивило присутствующих.
Но постепенно трудности с освоением новых изделий были преодолены. Автомобили ВАЗ-2108 и 2109 начали выходить с завода в соответствии с документацией и были
Ю. Туровский, конструктор.
Весьма значимым для нас и всего завода был период разработки и освоения автомобилей семейства 2108.
Разработка проекта началась в 1978 г. Была поставлена задача – разработать и освоить новой базовый автомобиль, который бы успешно конкурировал на наиболее развитых рынках Европы и Америки.
В техническом задании были предусмотрены варианты и с правым рулём, и по жёстким требованиям Канады.
Начали, конечно, с самой насыщенной комплектации – с остальными будет проще. Причём 95% изделий электрики должны быть новыми.
Хотя при начинавшемся уже тогда застое в промышленности не всё из задуманного казалось выполнимым, мы всё же верили в собственные силы. Очень уж хотелось сделать наш автомобиль не только лучшим в СССР, но и на уровне западных.
При размещении производства комплектующих столкнулись и с ограниченными возможностями заводов-поставщиков, и со слабостью разработчиков, и с нежеланием их руководителей брать заказы.
Уже в 1979 году было подготовлено и подписано Постановление Совмина «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей».
Испытательный полигон «Порше» в г. Вайсзах.
Приятное с полезным. Организованная фирмой «Порше» экскурсионно-испытательная поездка в знаменитый Шварцвальский лес. На заднем плане - ходовой переднеприводный макет на базе ВАЗ-21011 (белый).
Шварцвальдский лес. В. Каданников (слева), переводчик Г. круне и А. Зильперт (справа) беседуют с ппредставителями фирмы.
И в Германии бывает зима (В. Малявин, И. Гальчинский и С. Дёмин).
Конечно, кое-что было и надуманным (например, цифровая система зажигания) и само себя изжило, а вот электростеклоподъёмники были загублены нашей собственной технологической службой совершенно зря.
Для вазовской электрики разработка и освоение семейства этого автомобиля стала серьёзным этапом. Фирмы Porsche и UTS, которые были подключены по контрактам для соразработки конструкции и технологии авт. 2108, в электрике участия практически не принимали (доля электрики в контракте с Porsche была 1,4%, да и брались они только за оценку).
Слабость отечественной промышленности для некоторых изделий была скомпенсирована заказом разработки и изготовлением оснастки по импорту. Контакты со специалистами фирм очень много дали в плане разработки и освоения. Мне и ещё некоторым нашим специалистам-электрикам удалось поработать в Германии на ф. Porsche в составе группы специалистов ВАЗа.
Эти контакты показали и нашу зрелость, и что по большому счёту мы не хуже их. Проблема наша была в относительной изоляции и среде обитания, которая формировала инженерную эрудицию и потребительские оценки, не соответствующие западному рынку. Имел место также всё возрастающий срок от разработки до освоения модели. Для 2108 он уже составил 7 лет.
На ф. Porsche делегации ВАЗа в составе 9 человек была выделена для работы комната в деревянном бараке на территории строящегося Инженерного центра фирмы в Вайсзахе.
Рядом располагались коллеги-электрики фирмы, и чуть дальше – электрики-испытатели.
Дизайнеры, двигателисты, шассисты и кузовщики ф. Porsche располагались в уже построенном «сотовом» корпусе (комплексе из трёх шестигранных в плане четырехэтажных зданий).
Наши перемещения по фирме, естественно, были ограничены. Но отношение сотрудников фирмы было любопытно-доброжелательным.
Многие из них оставили о себе добрую память благодаря своим личным и профессиональным качествам. Это, например, Р. Срок, Р. Энисс, П. Кротки, В. Вебер, Д. Эгер, Р. Кине, фон Ротберг, Б. Вег.
В момент моего пребывания руководителем делегации был Ю. Быстров, затем его сменил П. Прусов. Жили частью километрах в двадцати в деревне (или посёлке, кто их там разберёт, всё, как в городе) Рутесхайм, частью ещё дальше – в деревне Мерклинген.
Снимали квартиры в частных домах. К примеру, я занимал комнату в четырёхкомнатной квартире в двухэтажном доме с мансардой на Бетховенштрассе, 9 в Рутесхайме.
На первом этаже жил бывший лётчик Люфтваффе с женой, а в мансарде – гастарбайтер-грек с семьёй из 5 человек.
На работу и домой ездили на автомобилях родного завода (2106 и 2103). Душой нашей делегации был Ю. Шишкин, а лучшим развлечением – коллективный просмотр по телевизору очередных приключений Тома и Джерри.
Во время пребывания удалось довольно подробно ознакомиться с работой конструкторской службы ф. Porsche, посмотреть сборку автомобилей. Побывали также на многих фирмах-производителях электрики и других компонентов для автомобилей, на знаменитой выставке IАА во Франкфурте и даже на гонках «Формулы I» в Хоккенхаймринг.
Работали много, а когда приезжало начальство из Тольятти, то вообще работали и днём, и ночью. Были, конечно, экскурсии по городам и культурные программы, а рецептом лукового пирога из замка Бальштайн в нашей семье пользуются до сих пор. И теперь я не могу сказать, что Штутгарт, Зильберберг или Людвигсбург – чужие города.
Поездке на ф. Porsche предшествовали несколько лет бесплодных оформлений то в Италию, то ещё куда-то. Наконец, я устал от всего этого и в загранкадры ходить перестал.
Вот тут-то и оказалось, что если надо, то кадровики всё могут оформить сами и быстро. Оформили за две недели. Я и подготовиться не успел, как отправили в Москву.
Был такой порядок, что перед поездкой в капстраны командированные должны были пройти собеседование в ЦК. Все мы его и проходили.
В назначенное время я прибыл к серому зданию ЦК на площади Ногина. В бюро пропусков выдали пропуск, сказали куда идти.
Волнуясь, поднялся в назначенный кабинет. В здании – без излишеств, чисто, на лестницах и в коридорах ковровые дорожки, людей не видно.
В кабинете меня достаточно вежливо встретил человек лет сорока в тёмном костюме. Началась беседа. Речь шла о причинах промышленного отставания СССР.
Я успокоился и, увлёкшись, был в своих ответах явно неосторожен, а затем сам перешёл к вопросам и даже советам, как вывести нашу страну на путь истинный.
На удивление, тот человек (инструктор ЦК) брови не сдвинул и даже пожелал успешного выполнения миссии.
А на следующий день, запасшись «горючим» и большим куском ветчины, мы уже сидели в поезде Москва – Брюссель, уходившем с Белорусского вокзала. Пункт назначения – г. Кёльн.
Пос. Рутесхайм блих Штутгарта, где в 1976-81 гг. жили русские инженеры во время работ по проекту «Гамма».
Один из домов в Рутесхайме, где размещались наши специалисты.
Октябрь-80, на виле Петера Кротки, куратора нашей делегации на «Порше». Слева направо - Г. Круне (переводчик), Я. Непомнящий, хозяин, А. Зильперт.
По выходным наши любили отдыхать на Медвежьем озере (Barensee) - здесь всё так похоже на Россию (А. Зильперт, М. Коржов, Г. Чугунов, П. Прусов).
В. Лысцев, испытатель.
Новый автомобиль требовал и новых решений по системе электрооборудования.
Так появились на автомобилях ВАЗ блок-фары с галогеновым источником света, задние фонари с гибкой печатной платой, монтажные блоки, плоские пучки проводов, более энергоёмкие генераторы и аккумуляторные батареи, новая бесконтактная система зажигания с повышенной мощностью искрового разряда.
Начали осваиваться первые электронные изделия. Разрабатывались и осваивались новые методики испытаний. Так, впервые начались исследования импульсных перенапряжений в бортсети и разработка новых требований ВАЗа.
Конечно, это были не самые передовые решения в мировом автомобилестроении, но в СССР это было, как правило, впервые.
Особенностью нашей работы являлось то, что параллельно с разработкой и освоением нового автомобиля необходимо было провести разработку и освоение комплектующих на смежных предприятиях.
Только для автомобиля ВАЗ-2108 было освоено более 55 оригинальных изделий электрооборудования.
А это означает по каждому из них – создание ТЗ, чертежей, ТУ; проведение стендовых испытаний макетных и опытных образцов; приёмочные испытания, утверждение в производство; оценка на автомобилях в различных условиях эксплуатации (Юг-горы, Север и т. д.). Т.е. практически по каждому изделию – мини-проект, начиная с маркетинга и кончая эксплуатацией.
Трудности в нашей работе заключались и в том, что при разработке новых изделий приходилось постоянно преодолевать устаревшие требования наших ОСТов и ГОСТов.
Чего только стоило, к примеру, доказать требование по диэлектрической прочности 1500 В вместо 250-500 В по ГОСТ, пока все не поняли, что это не только оценка применяемых материалов, но и качество сборки изделия, его запас прочности.
Часто наша промышленность не была готова к освоению новых изделий. Так, при создании электронного коммутатора системы зажигания был массовый дефект «отказ силового транзистора и микросхемы». Нашей электронной промышленности так и не удалось создать надёжные радиоэлементы.
Дефект был устранён с применением транзистора и микросхемы импортного производства.