Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Передние и задние стёкла большой площади, цилиндрические боковые и опускные стёкла дверей делали салон автомобиля более просторным.
Впервые был применён цветной интерьер, в том числе рулевого колеса и панели приборов. Изменён экстерьер автомобиля – съёмные передние крылья, передний бампер, облицовка капота, решётка радиатора.
Это позволяло проводить рейсталинг автомобиля, а многофункциональный отопитель позволял устанавливать климатические установки и кондиционеры.
Каждый агрегат и узел автомобиля содержал массу новых и интересных конструкторских разработок. Достаточно сказать, что проект предусматривал широкое применение алюмино-магниевых сплавов и пластмасс.
Первые прототипы имели передние крылья, капот, боковые двери, заднюю откидную дверь из алюминиевого листа и сплавов, в т.ч. усилители, петли, брусья безопасности дверей и другие детали.
Была изготовлена небольшая партия дисков колёс из ударо-прочного полипропилена и поликарбоната. Закуплены были по импорту диски из алюмино-магниевого сплавов для сравнительных дорожных испытаний.
Позднее изготовили бензобаки из полиэтилена с плакированием медью для снятия статистических зарядов. Но из-за большой трудоёмкости изготовления, высокой стоимости изделий эти работы были прекращены.
Применение алюминия в лицевых панелях и навесных узлах давало снижение веса на 50 кг, но породило массу проблем технологического характера.
Этот период времени был головной болью для наших снабженцев и технологов. Как показали дальнейшие испытания прототипов, ко всем этим проблемам прибавились сколы, отслоения лакокрасочного покрытия, усталостные трещины металла в местах деформаций, перегибов, зафланцовок.
Кроме этого, по расчётам экономистов широкое применение алюминиевого листа вело к повышенной трудоёмкости, росла себестоимость автомобиля, что не позволяло уложиться в запланированные нормативы.
Возвращаясь к концу 1978 года, хочу повториться. Без работы над проектами ВАЗ-2121 и семейством 2105 с проектом 2108 мы бы не справились. Нами была накоплена большая статистика по трудоёмкости экспериментального производства и изготовления
Мы уже знали, сколько и когда оснастки потребуется для изготовления любого узла и системы автомобиля, знали трудоёмкость изготовления деталей, узлов, систем и в целом всего автомобиля. Были просчитаны циклы изготовления самых трудоёмких узлов и деталей (блок, головка, кузов и т.д.).
В цех спускались не просто месячные планы по номенклатуре, а выдавались производственные задания по темам, узлам, которые были обсчитаны не только по общей трудоёмкости изготовления, но и давали трудоёмкость по всем профессиям в бригаде.
Производственное задание представлялоcь в очень простой и удобной форме. На деле это был маршрут изготовления узла и детали, где указывались не только трудоёмкость отдельных операций, но и исполнители, и сроки.
Всё это было результатом многолетней кропотливой работы наших плановиков – Г. Клячиной, Ю. Сухойвана, Т. Елуферьевой, снабженцев – А. Седельникова, А. Жданова, З. Хрулёвой, Е. Савенкова, ведущих технологов и нормировщиков – В. Малюгина, А. Кислициной, К. Тархановой, В. Матюх.
Наша конструкторская группа во главе с Ю. Мельниковым (нач. бюро) также создала большой задел типовых конструкций штампов, пресс-форм для пластмасс в виде вставок в основные плиты термопласт-автоматов, прессформ для РТИ, унифицированных по габаритам для многопозиционной установки в вулканизационном гидропрессе.
Теперь не нужно было тратить более половины времени на рисование переходных и рабочих плит, колонн, пружин, выталкивателей, расчерчивать форматы деталировки, угловые штампы и т.д. Достаточно было спроектировать рабочую часть штампа или пресс-формы и привязать её в виде вставки к стационарным плитам оборудования.
Спроектировали и изготовили более 300 позиций мелких подкладных штампов для вырубки, отфланцовки отверстий в кузовных деталях самой различной формы. Это снижало затраты на подготовку экспериментального производства по многим деталям автомобиля.
Работали мы в одном помещении, столы технологов и конструкторов стояли вперемешку, все возникающие вопросы решались тут же на месте, безо всяких формальностей.
Вспоминается совместная творческая работа с конструкторами нашего бюро: А. Горловым, А. Брыковым, Б. Рахимбердиевым, В. Нога, Л. Ярковой, В. Колчегановым. Технологическая проработка изготовления оснастки была за Н. Салаховой. Она же занималась технологией изготовления резинотехнических изделий (РТИ), деталей из пластмасс, доводкой оснастки и качеством изготовления, согласовывала с конструктором допустимые отклонения деталей при их изготовлении.
И всё это по всей номенклатуре автомобиля. Сейчас этим занимаются отдельные управления НТЦ, где только на согласование конструкторской документации уходит по несколько месяцев.
После просчёта уточнённого плана ОКР с приоритетом темы ВАЗ-2108/09 выяснилось, что УГК в лучшем случае сможет изготовить к концу 1978 года только два прототипа автомобиля.
Остальные не проходили ни по трудоёмкости, ни по срокам. Особенно это касалось систем кузова, а также и его интерьера, которые ещё предстояло спроектировать.
После совместных совещаний с конструкторами, дизайнерами, исполнителями, снабженцами и производственниками было принято решение – сделать упор не на количество прототипов, а на максимальное изготовление узлов, агрегатов, систем. С тем, чтобы обкатать и испытать их на стендах, ходовых макетах и носителях агрегатов, в качестве которых использовали серийные, специально доработанные под оригинальные узлы автомобили.
Прямые конкуренты в классе - «Seat Ronda» и «Seat Ibiza». Двигатель последнего, кстати, фирма «Порше» всерьёз намеревалась продать и нам.
Две однотипные машины, два задка, два решения. На «Москвиче-2141» (внизу) очистка стекла задней двери не требуется - оно просто не загрязняется.
Всё дело, похоже, в аэродинамике.
Случались такие казусы, что цеху выкручивали руки за невыполнение какого-либо доводочного или поискового задания, а вызванный заказчик (конструктор, испытатель) заявлял, что ему всё равно, так как произошла замена конструкторской документации или отпала необходимость в изготовлении.
На наши ехидные реплики и замечания Б. Бажухин (главный инженер) резко хлопал ладонью по столу и, отыскивая глазами технолога, плановика, ответственных за это задание, говорил: «Делаю вам замечание за отсутствие контроля, а этому товарищу (показывая рукой на дверь) задания планировать и изготавливать в последнюю очередь, да и то только с моего разрешения».
На балансовой комиссии УГК доставалось и руководителю подразделения, выдавшему задание и вовремя его не закрывшему. Вообще-то плановики с технологами проверяли актуальность запускаемых заданий, и такие «проколы» были редкостью.
Со второй половины 1978 года началась конкретная работа по изготовлению узлов, деталей, испытаниям с выдачей рекомендации ф. Porsche в рамках научно-технического сотрудничества по проекту «Гамма».
Мы впервые столкнулись с более высокой степенью организации и выполнения плана НИОКР, педантичностью в выполнении взятых на себя обязательств немецкой стороной, скрупулёзностью в решении возникающих проблем, высокой технической и инженерной культурой.
Ранее в документации итальянцев с ФИАТа встречались ошибки, неясности, порой даже отсутствие размеров и посадок по сопрягаемым деталям.
Вместо материала или покрытия они указывали номер таблицы, по которому нужно было произвести сверку с номером вазовской детали, с номером детали ФИАТа, затем марку материала или покрытия перевести на ГОСТ – в общем, мороки было предостаточно.
А вот документация ф. Porsche поражала чистотой исполнения, аккуратностью и полной информацией по конструкции, ТУ на исполнение, по метрологическому обеспечению.
Часто прилагались рекомендации по технологии изготовления, режущему инструменту, замене материалов, сведения о поставщиках.
Упрощённая схема работы УГК с ф. Porsche выглядела так. Мы отправляли разработанные чертежи, детали и узлы на фирму. Там производили анализ документации, проводили испытания наших образцов и давали заключение и свои рекомендации.
Присылали образцы комплектующих изделий как своего производства, так и других фирм. Часто рекомендовалось не изобретать велосипед, а приобрести деталь или узел на той или иной фирме, по такой-то цене с гарантированным сертификатом, омологированным в ЮТАКе. Присылались образцы со всеми реквизитами изготовителя.
Поражали оперативность и исполнительность. Бывало, отправляли мы им сырые, недоработанные чертежи (не укладывались в сроки графиков), а через две недели получали доработанную документацию.
Так, благодаря техническому сотрудничеству с ф. Porsche, мы получили множество современных конструкций, которые и вобрал в себя автомобиль ВАЗ-2108(09).
Постепенно наши заводы освоили изготовление новых материалов и комплектующих изделий под присмотром качества их изготовления фирмой. Контракт истекал после выпуска нами 100 000 автомобилей ВАЗ-2108, –2109 и выплаты заключительных «баксов».
В. Ганичкин, испытатель.
С образцами 2108 мы с напарником С. Вороновым работали примерно с весны до осени 1981 г. Потом подключили и вторую смену – Ю. Культин и ещё кто-то, не помню уже. Вёл тему тогда И. Хавалкин (он как раз перешёл из шасси к дорожникам).
Нам выделили подъёмник на территории мех. участка (там потом сделали участок сварки).
Изначально машины были жёлтыми. Потом их закамуфлировали, но как-то «по-печному» – раскрасили жёлто-чёрными полосами, как забор, чтобы как-то скрыть формы автомобиля.
На дверь задка была прилеплена пенопластовая «нашлёпка» (задняя дверь из-за этого не открывалась вообще, что создало нам массу ненужных хлопот). Да ещё оба бампера были сделаны из фанеры и имели грубую прямоугольную форму.
Никаких фотографий тогда делать строго-настрого не разрешали (даже сотрудникам нашей фотолаборатории), поэтому очень жаль, что такое «чудо-юдо» больше никто никогда не увидит.
Была разработана специальная раллийная версия ВАЗ-2108, на которой весьма успешно выступал, к примеру, Н, Елизаров (внизу).
Новые автомобили немедленно стали темой для всевозможных сувениров.
В. Пашко, дизайнер.
Конечно, выглядело это по тем временам довольно необычно, но только таким
На фотографиях (которые тем или иным «шпионским» способом будут обязательно сделаны, от этого не уйдёшь) подобные полосы сильно их искажают. Что и позволяет хоть на какое-то время сохранить наши дизайнерские находки в относительной тайне.
Почему в относительной? Да просто потому, что по бедности своей мы вынуждены проводить испытания прототипов на дорогах общего пользования (остальные фирмы прячут их за семью замками).
И при таком подходе, как говорится, шила в мешке никак не утаишь. Поэтому и пытались камуфляжем и некоторым изменением форм хоть как-то спрятать свои наработки.
В дальнейшем, когда проект начал набирать обороты и получил достаточно широкую огласку, надобность во всём этом отпала.
С. Воронов, испытатель.
Но в итоге получилось то, что получилось. Две такие невиданные «зебры», ходившие непременно «след в след», вызывали на дороге настоящий ажиотаж.
Помню, поехали мы как-то с Ганичкиным во вторую смену на Уфимское шоссе. Едем не спеша, согласно заданному режиму обкатки.
Вдруг обгоняет нас какой-то «Москвич», выходит вперёд и… улетает в кювет, да ещё и переворачивается.
Мы, естественно, остановились, кинулись помогать. Водитель вылезает (потом оказалось, что они с пассажиром отделались, слава Богу, всего лишь лёгким испугом) и говорит попутчику:
– Да, Серёга, вот и посмотрели мы с тобой машину…
В общем, зазевались и поехали мимо дороги…
Потом, когда приехала ГАИ, эти мужики дружно попытались свалить всё на меня, поскольку я ехал впереди и их, мол, «подрезал». Но всё это было шито белыми нитками и обмануть инспекторов им не удалось.
После этого случая «заборную» полосатую раскраску убрали (пенопласт и бамперы остались).
Потом была ещё одна попытка камуфляжа несколько иной формы (такое фото сохранилось – см. @@@@@@@), но она тоже долго не продержалась.
Слишком уж это всё бросалось в глаза, давая эффект, совершенно обратный задуманному [29] .
На этих машинах проблем с двигателями практически не было.
Зато с лихвой хватало их с коробкой передач. Конструкция её была доморощенной (это потом за её доводку взялась та же Porsche, и коробка в итоге заработала как надо). Передачи не хотели включаться вообще – ловишь, ловишь, пока что-нибудь да включится.
Помню, что была ещё большая проблема по креплению задней балки к кузову – места крепления «вырывало» из кузова буквально «с мясом».
29
Справедливости ради надо сказать, что это были самые первые опыты камуфляжа на ВАЗе – доселе подобное не применялось.
В заключение нельзя не сказать, что в каждую новую бочку мёда непременно попадёт ложка дёгтя. Не стало исключением и внедрение ВАЗ-2108.
«Причиной» всего, как водится, стала пресса. Задолго до выпуска автомобиля были во всех деталях расписаны его преимущества. В частности, наличие стеклоочистителя задней двери.
Неизбалованный такой опцией массовый потребитель (малочисленные владельцы практически эксклюзивных «универсалов» ВАЗ-2104 не в счёт) ждал этого, как манны небесной.
И был несколько разочарован. Из-за задержки поставок комплектующих практически весь первый год машина шла без заднего стеклоочистителя. О трудностях его разработки и освоения расскажут непосредственные участники событий.
Л. Кончиц, конструктор.
В то время, когда уже был внедрён и успешно работал очиститель заднего стекла ВАЗ-2121 (а он получился довольно удачным и был достойно оценён и испытателями, и потребителями), встал вопрос об установке подобного же очистителя на автомобиль ВАЗ-2108.
На тот момент казалось, что особых проблем не будет – работа нашего стеклоочистителя «цилиндрического» типа на «Ниве», к общей радости, всех удовлетворяла.
Однако, сделав компоновку моторедуктора такого же типа для автомобиля ВАЗ-2108, мы поняли, что проблемы только начинаются. Причём как у нас, электриков, так и у кузовщиков, и у дизайнеров.
Стало ясно, что моторедуктор такого типа не подходит. Нужен был «плоский» моторедуктор, т.е. такой, который бы помещался между внутренней и наружной панелями задней двери и не занимал полезного места в багажнике. Но других разработок конструкций, кроме «цилиндрической», у нас не было.
Опыт по установке и внедрению стеклоочистителей заднего стекла уже был (авт. ВАЗ-2121), но, как оказалось, совсем небольшой. Как и команда, которой предстояло этим заниматься: конструктор (это выпало мне), инженер-испытатель В. Кормягин и руководитель группы электропривода В. Маслов.
Начинали фактически с нуля. У нас не было зарубежных аналогов (за рубежом в основном применялись конструкции «цилиндрического» типа для самостоятельной установки моторедукторов). Ни чертежей, ни каталогов, где можно было бы что-то посмотреть, не было… Но что и было, так это огромное желание работать!
В первом варианте у нас тоже получился «цилиндрический» моторедуктор (ну, чем же мы хуже других?). И даже были получены положительные заключения по дорожным испытаниям.
Но конструкторская мысль диктовала своё: мы уже видели в уме узел, который помещался бы между наружной и внутренней панелями дверей, то есть «плоский» моторедуктор с угловым выходом вала.
И если Менделеев после долгих экспериментов увидел во сне свою знаменитую таблицу, то и мы, приложив не меньше усилий, «вычислили» эскиз желаемого моторедуктора и вскоре увидели его на бумаге – он появился на компоновке. Теперь уже отпали последние сомнения, началось его воплощение в жизнь.
Но мы всё же хотели найти подтверждение, существуют ли вообще моторедукторы такого типа, какие у них габариты, мощность и т.д.
Звонили на заводы-поставщики, ездили в командировки (бывало, не только в столицу, но и в сибирские дебри заезжали). Заказывали и сами переводили статьи, где было хоть что-то, касающееся нашей проблемы, ворошили всевозможные патенты.
Совершенно неожиданно на посланные во все концы технические требования откликнулась Калуга – завод КЗАМЭ. И пусть они привезли нам только макет, но это был макет того, что мы «вычислили» на бумаге.
Потом помогла АвтоЛАДА – нам передали на испытания два новеньких моторедуктора фирмы SFW. Они были такими (ну, почти такими), какие мы уже компоновали и видели на моём кульмане.
Представьте – видеть только на эскизах и вдруг увидеть настоящие, увидеть воочию то, что уже было выстрадано, то, что мы пытались доказать, что они есть. Да какими же они были хорошенькими, как приятно и тихо урчали…
Но появилась ещё одна проблема: на чём же посмотреть их в действии? Не было ни стендов, ни той двери, для которой предназначался наш моторедуктор, ни стекла, ни рычага со щёткой.
Законодателем решения испытательных проблем был В. Кормягин, инженер-испытатель, который сделал очень много для того, чтобы моторедуктор всё же вышел в свет.
Кузовщики за работой (в центре - Л. Мурашов).
ДААЗ. Вопросы доводки карбюратора «Солекс» (Г. Мирзоев и А. Николаев).
Испытания двигателей нового семейства шли в автоматизированных боксах.
ВАЗ-2108 на конвеере.
Первые товарные автомобили ВАЗ-2108 на треке ВАЗа.
9-миллионным юбиляром стал, конечно, ВАЗ-2108.
А работа продолжается. Техсовет по проекту 2108S (В. Пашко и Г. Мирзоев).
Поисковые работы не прекращаются никогда. Дизайнеры разрабатывают всё новые и новые варианты будущих вазовских моделей.
В. Кормягин, испытатель.
Когда встал вопрос об установке очистителя заднего стекла на автомобиль ВАЗ-2108, мы посчитали, что с учётом опыта работ по ВАЗ-2121 эту проблему сможем решить без особого труда.
Однако наш «плоский» моторедуктор никак не хотел устанавливаться в двери задка. Для его установки требовался кронштейн, который получался очень большим, сложным и достаточно неуклюжим.
К неудовольствию кузовщиков, во внутренней панели двери пришлось сделать большое отверстие. Панель «ослабела» на глазах, пришлось её срочно усиливать. А на упомянутом кронштейне до сих пор существуют «плавающие» гайки.
Возникла проблема по углу размаха. Ведь по сравнению со стеклоочистителем ВАЗ-2121 на «восьмёрке» были увеличены и длина рычага, и длина щётки, и угол размаха (120°), а мощность на существующих магнитах расти никак не хотела.
Всё это вкупе с требованиями унификации привело к тому, что моторедукторы ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108 были унифицированы по углу размаха – 112°.
За освоение моторедуктора взялся калужский завод КЗАМЭ.
Калужане изделие внедряли не просто, потребовалось масса времени для его доработки. Чем, собственно, в основном и вызвана задержка поставок на конвейер, породившая такой поток жалоб потребителей.