Записки летчика-испытателя
Шрифт:
Доложили о происшествии в Москву. Оттуда срочно прибыла комиссия и сразу сунулась к ангару — лицезреть разбитый самолет. Когда его увидели, почти что целый и не очень-то разбитый — лопнули пневматики передней и левой основной стоек и деформировалось крепление передней стойки к фюзеляжу, — то сильно удивились и стали "драть" меня не так свирепо, как намеревались.
По правде сказать, почти что и не драли: Остапенко, член комиссии, при встрече боднул меня головой и утешил, сказав, чтобы не переживал и все обойдется, председатель комиссии Г. К. Мосолов вообще не находил моей вины, а больше упирал на то, что Федотов рано дал мне допуск
Все обошлось, как и предсказывал Петро. Меня даже и не наказали толком — так, пожурили вроде. Один Федотов выбрал подходящий момент и "выдал" полной мерой, как он умел. Захотел со мной повидаться и Артем Иванович.
Мы пришли к нему в кабинет вместе с нашим начальником ОЛИ (отдела летных испытаний) К. К. Васильченко. Микоян вышел из-за стола, поздоровался за руку и сказал: "Ничего, Борис, все нормально: летчик, не побывавший в аварии, еще не все испытал. А за битого двух небитых дают… Так что, давай, летай!" Тут он указал на Васильченко и добавил: "Вот он виноват, а не ты!"
Я начал было протестовать, доказывать, что я-то больше всех к случившемуся причастен, но Константин Константинович втихаря двинул меня локтем в бок, чтоб я заткнулся, не "заводил" Генерального. Действительно, Микоян еще немного поворчал, но, не встречая больше возражений, успокоился и отпустил нас с миром.
Несмотря на его "благословение", разрешение летать на Е-155 я получил только через два месяца… Надеюсь, что больше я не давал Генеральному конструктору повода для огорчения, хотя Артем Иванович внимательно следил за моей работой и даже незадолго до смерти, тяжело больной, как передавал мне Г.А.Седов, спрашивал у него, как идут у меня дела.
С Артемом Ивановичем Микояном я проработал всего пять лет. Встречаться приходилось не часто, но он всегда был приветлив, всегда как-то выделял летчиков, интересовался работой, просто жизнью. Мог и выпить рюмочку, зайдя в нашу комнату отдыха, предварительно обозвав нас "дикарями" за то, что держим коньяк в холодильнике: бывая на полигоне по делам, с удовольствием поддерживал компанию, ездил на рыбалку.
К слову сказать, Ростислав Аполлосович Беляков, ставший генеральным конструктором после Артема Ивановича, тоже прекрасно относится к летчикам-испытателям, всегда приветлив и доступен. Может, кто-то подумает, что же здесь особенного, как же можно по-иному общаться со своими испытателями? Увы, можно… На некоторых фирмах и заводах летчики записываются в общую очередь, чтобы встретиться со своим главным начальником…
Как-то, узнав, что Федотову исполняется 35 лет, Артем Иванович поздравил его и попенял, что тот не приглашает к себе на день рождения. Саша даже растерялся — никак не ожидал, что Генеральный выразит такое желание и, конечно, тут же пригласил Артема Ивановича.
Микоян приехал к Федотовым точно вовремя, извинился, что не смогла приехать Зоя Ивановна, его супруга, и сходу очаровал женскую половину застолья. Да и мы, его подчиненные, быстро почувствовали себя свободно, видя, как просто и душевно относится ко всем присутствующим Артем Иванович, шутит, рассказывает всякие истории, оказывает честь и выпивке, и закуске.
Когда Микоян прилетал на полигон, то всегда находил время, чтобы зайти в летную комнату и наш жилой домик, всегда интересовался, как мы устроены, с какими сталкиваемся проблемами, в чем надо помочь, причем это не было формальным участием высокопоставленного руководителя, его действительно все интересовало.
Такой человек не может не оставить следа в памяти, и я счастлив, что работал и общался с выдающимся авиаконструктором и замечательным человеком.
Вернусь к началу этой истории.
Где же дал я маху, почему же полет оказался таким несчастливым для меня? Я думаю, причин здесь несколько.
Во-первых, действительно мне не надо было лететь в такую погоду на новом для меня самолете с выполнением режимов при малом остатке топлива, учитывая мой небогатый опыт полетов в сложных метеоусловиях, хотя формально я и имел на это право; во-вторых, перед выполнением виражей-спиралей мне надо было убедиться в близости аэродрома по известным ориентирам, а не по данным командного пункта; в-третьих, не выключать двигатель и, наконец, при снижении на посадку не убирать работающий двигатель на малый газ, а держать его на промежуточных оборотах, чтобы можно было быстро увеличить тягу.
Самым же главным было то, что я имел малый опыт полетов на реактивных самолетах с их большими расходами топлива, и, попав в ситуацию, когда керосина неожиданно для меня осталось меньше, чем я рассчитывал, растерялся, хотя при грамотных действиях все могло закончиться благополучно.
На фирме отношение ко мне после этого случая несколько изменилось, и потребовалось много времени, чтобы как-то реабилитировать себя — сбылись слова Н. И. Нуждина, сказанные им при первом нашем знакомстве. Ошибки помнятся долго, и космонавт-2 Герман Степанович Титов, в том 1967 г. летавший в ГК НИИ, через много лет, приехав как-то к нам на летную станцию, увидел меня и сказал, что он не забыл, как я сел на МиГ-25 до полосы. Мне оставалось промолчать, хотя с той поры много воды утекло и мою работу оценивали уже не только по той посадке…
9 июля 1967 г., самолет МиГ-21, полетов — 1, время 0 час. 4 мин.
Полет на параде в Домодедово.
В 1967 г. намечался грандиозный авиационный парад в честь 50-летия Октября. Ясное дело, все фирмы должны были показать свои достижения. У нас Федотов готовился к параду на МиГ-23-11, Остапенко — на МиГ-23-01, Комаров — на МиГ-25, а я оставался в запасе, еще опальный за ту посадку.
Конечно, мне тоже хотелось принять участие в параде, но я понимал, что в моем положении претендовать на это не приходится. Но судьба переменчива: Федотов решил, что на параде должны летать все летчики фирмы. Г. А. Седов его поддержал, и мне предложили готовиться к параду на МиГ-23-31. Том самом самолете с подъемными двигателями.
Мне надо бы сразу, не раздумывая, согласиться, а я начал рассуждать, что, мол, лучше бы полететь на МиГ-23-31 Остапенко, так как он имеет большой опыт полетов на этой машине и покажет лучше меня, на что способен сей аппарат, а я смогу просто пролететь над Домодедово на МиГ-23-01 (вначале на нем не предполагались взлет и посадка на параде, только пролет). Григорий Александрович посмотрел на меня внимательно и ничего не сказал, а на другой день я узнал, что на МиГ-23-31 будет летать Комаров, а на МиГ-25 — военные летчики-испытатели Игорь Лесников, Григорий Горовой, Вадим Петров и испытатель с Горьковского авиазавода Глеб Вахмистров. Я же опять остался у "разбитого корыта", забыв основную заповедь служивого человека: "На службу не напрашивайся, от службы не отказывайся…"