Записки летчика-испытателя
Шрифт:
Побить рекорд американцев мне не удалось, но появилась надежда на то, что это можно сделать, изменив профиль полета. Этим начал заниматься Валерий Меницкий, пришедший к нам в 1969 г., молодой тогда, но быстро растущий летчик.
Валерий выполнил несколько полетов, показал очень хорошее время набора, фактически улучшив рекорд «Игла», но по правилам ФАИ утверждается достижение, превышающее прежнее не менее, чем на У/о. Наверное, можно было добиться нужного результата, если бы подобрать погоду похолоднее, попробовать другие профили набора, тем более, что в одном из полетов Меницкий улучшил рекорд скороподъемности на 25 км,
Расскажу еще об одной рекордной попытке, чуть было не закончившейся происшествием.
Наши специалисты решили, что можно попытаться побить рекорд высоты в установившемся полете, установленный американцами на SR-71. Рассчитали своеобразный профиль полета, выполнив который, можно подавать заявку на рекорд, и послали в полет Фастовца. Алик слетал, показал весьма обнадеживающий результат, который вполне можно было считать рекордом, но зачетный участок этого полета оказался не совсем в зоне регистрации, поэтому Фастовец полетел снова.
Мы слушали его скупой радиообмен с КДП, все шло по плану, а потом он спокойно сказал, что слышал какой-то хлопок сзади и управление самолетом по крену стало туговатым. На снижении к нему пристроился Меницкий, как всегда у нас было принято после серьезных полетов, осмотрел самолет, ничего особенного не заметил, и Алик нормально приземлился.
Когда на самолет взобрался механик, чтобы помочь летчику выбраться из кабины, и глянул сверху на фюзеляж, то остолбенел: здоровенной, примерно три на два метра, панели, закрывающей один из топливных баков-отсеков, не было! Народ полез на самолет, все молча смотрели на большую дыру с ровными, как обрезанными, краями.
В полете, когда на высоте около 23 км летчик переводил самолет из набора высоты в горизонтальный полет с небольшой отрицательной перегрузкой, по какой-то причине, возможно, произошло нарушение подачи нейтрального газа в топливный бак, воспламенились пары керосина в этом баке (бак был практически пустой, т. к. для облегчения самолета заправка его не производилась); взрывом сорвало обшивку бака, деформировав надфюзеляжный обтекатель с проводкой управления. Вот этот хлопок и услышал Фастовец и почувствовал нелады с управлением. Тот бак расположен почти между килями МиГ-25, поэтому Меницкий и не заметил дыры сверху фюзеляжа. Так закончилась рекордная эпопея.
В заключение скажу, что авиационный рекорд — верхушка большой пирамиды, состоящей из труда многих людей. Одни рассчитывают полет, анализируют его, другие регистрируют полет, ведут самолет по заданному маршруту, третьи готовят технику, четвертые решают непростые порой организационные вопросы. Летчик как бы венчает эту пирамиду, от него зависит очень многое, но далеко не все, т. к. рекорд может получиться только при слаженной работе всего коллектива. Я могу назвать имена многих людей из рекордной команды, да времени прошло с тех пор немало, можно кого-то и обидеть, не упомянув. Но одного человека помню всегда — ведущего инженера на рекордной машине Владимира Сырового.
Исключительно добросовестный, грамотный, инициативный специалист, отличный организатор, горячий, неравнодушный человек, он всю душу вкладывал в любое порученное ему дело, в том числе и в рекордные полеты. И вот такого парня 7 ноября 1984 г. убил пьяный выродок ножом в сердце, на глазах жены и сына.
Владимир с семьей ехал в автобусе, где юный помощник рыночного мясника «балдел», наслаждаясь истошными воплями своего магнитофона. На просьбу уменьшить громкость «меломан» не реагировал, тогда Володя с помощью других пассажиров вытурил юнца из автобуса. А когда повернулся к нему спиной, то получил нож под лопатку…
Присудили того недочеловека к расстрелу, да что толку, Володю-то уже не вернешь… Не хочется мне заканчивать эту главу так печально, но не вспомнить Владимира Сырового не могу, он по праву является совладельцем многих рекордов, установленных на МиГ-25.
3 июля 1974 г., самолет — МиГ-21И, полетов — 1, время — 0 час. 33 мин.
Ознакомительный полет.
На этом самолете я выполнил всего два полета и, наверное, не стоило об этом и рассказывать, но события, связанные с этой машиной, дают мне удобный повод высказать свою точку зрения по некоторым вопросам, касающимся летных испытаний и взаимоотношений в летной среде.
Когда поднялся в небо первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 и появились его фотографии, сделанные в полете, то на одной из них рядом с громадным Ту виден небольшой самолет. Это и есть «Аналог» созданный на базе МиГ-21, самолет с точно таким же, как и у Ту-144, крылом.
Несмотря на большую программу испытаний моделей Ту-144 в аэродинамических трубах, возникла необходимость построить самолет — летающую лабораторию, аналог Ту-144, чтобы полнее исследовать характеристики его весьма непростого крыла. Возможно, какую-то роль в том, что такой аппарат сделали на заводе у нас, сыграли хорошие личные взаимоотношения между А.И. Микояном и А.Н. Туполевым.
Его испытания полностью проводились в ЛИИ, хотя ведущим инженером был наш «микояновец» Иосиф Вениаминович Фрумкин. Первый вылет и основные испытания самолета провел Олег Гудков, о котором я уже рассказывал, замечательный летчик-испытатель и незаурядный человек, один из самых сильных испытателей ЛИИ, к тому времени заработавший большой авторитет удачно проведенными испытаниями самолетов-истребителей разных фирм.
Почему самолет, сконструированный и построенный в КБ, испытывался в ЛИИ?
Было время, когда некоторые генеральные конструкторы предпочитали вверять судьбу своей опытной машины в руки летчику-испытателю ЛИИ: так, реактивный первенец Микояна, МиГ-9, поднял в небо Алексей Николаевич Гринчик, МиГ-15 поднимал Виктор Николаевич Юганов, первый вылет самолета Антонова, Ан-10, выполнил Яков Ильич Верников, некоторые самолеты Яковлева и Сухого поднимал Сергей Николаевич Анохин.
На фирмах же Туполева и Ильюшина почти все самолеты в первый полет поднимали свои шеф-пилоты, а иногда и другие, но тоже свои летчики. С какого-то времени и в остальных КБ образовались мощные летно-испытательные станции, оформились свои летные подразделения из высокопрофессиональных испытателей, и опытные самолеты стали поднимать в небо свои летчики. Видимо, имело значение и то, кто был шеф-пилотом: на нашей фирме почти все опытные самолеты первыми поднимали фирменные испытатели с тех пор, когда шефом стал Григорий Александрович Седов.