Записки метеоролога
Шрифт:
Будучи в командировке в Москве в отделе главного метеоролога МГА, я совершенно случайно обнаружил там вопросник по авиационной метеорологии, который выносился на квалификационную комиссию.
Мне этот вопросник дали, и, вернувшись в Сыктывкар, я показал его А.И. Емельянову, первому заму Коми УГА, который попросил меня размножить его и разослать в подразделения, а на сборах в УТО изложить суть ответов на вопросы.
На сборах командно-лётного состава мне было дано два дня: один день на изложение ответов на вопросы и второй – на работу с синоптическими картами и на опрос. В первый день я в течение более 6 часов подряд излагал существо ответов на вопросы, стараясь донести до
К концу этого времени у меня стал заплетаться язык, и когда я закончил и ответил на вопросы, ко мне подошли начальник лётно-штурманского отдела С.П. Бевза и главный штурман Л.В. Ильчук и сказали, что первый раз получили объяснение атмосферным процессам и явлениям, и это как раз то, что им хотелось услышать.
На следующий день мы поработали с синоптическими картами, и я провёл опрос по билетам и по картам. До сих пор помню прекрасное знание материала большинством лётных командиров. Среди них оказалось всего 2–3 человека, которым дополнительно надо было поработать, и они это сделали.
Когда командно-руководящий состав вернулся из Ленинграда после сдачи экзаменов, оказалось, что авиационную метеорологию все без исключения сдали на отлично, чем я был весьма удовлетворён. Тогда же они привезли информацию о наших соседях, архангельских командирах, многие из которых провалили этот предмет. Видимо, было разное отношение к этому предмету и к метеообеспечению полётов. В этом я убедился, переведясь в Архангельск.
По результатам аттестации был издан приказ, которым многие командиры и специалисты были поощрены. Помню, как к нам в отдел зашёл инспектор ЛШО по штабной работе Н.П. Павлов, бывший штурман до пенсии, и сказал, что пишет приказ по данному поводу, проект которого согласовывал с А.И. Емельяновым. И Павлов мне говорит, что Емельянов меня вычеркнул из приказа, но быстро поправился, что зачеркнул 70 и вместо этого написал 90 руб. Таковы были шутки. Использование минимального атмосферного давления при визуальных полетах
Все эти дополнения и изменения, о которых речь шла выше, без всяких поправок вошли в новое наставление по метеообеспечению полетов (НМО ГА-66). Этому наставлению предшествовало введение нового наставления по производству полетов (НПП ГА-66). В нём впервые в практике полётов было определено, что при выполнении визуального полёта по маршруту (трассе) ниже нижнего эшелона безопасная высота полёта определяется по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное атмосферное давление по трассе, приведенное к уровню моря. Вскоре меня пригласили на заседание лётно-методического совета во главе с А.И. Емельяновым, на котором обсуждался вопрос об обеспечении экипажей воздушных судов данными о минимальном давлении. Вопрос оказался не простым, мы его долго обсуждали, в конце концов решили: мне поручить продумать и подготовить указание на места об обеспечении экипажей, выполняющих полёты по ПВП, данными о минимальном давлении по трассе, а С.П. Бевзе и Л.В. Ильчуку отработать практическое применение этих данных при выполнении визуального полёта. Через некоторое время я такое указание подготовил, оно было обсуждено и одобрено на совете и за подписью первого зама по организации лётной работы А.И. Емельянова направлено в авиапредприятия и АМСГ.
Уже тогда я обратил внимание на изменение величины минимального давления как во времени, так и в пространстве (по маршруту), в связи с чем встал естественный вопрос, что с этим делать, так как при этом изменяется безопасная высота полёта? Что произойдёт в этом случае? Было определено, что если не вводить поправки в показания барометрического высотомера произойдёт
В результате пришёл к выводу, что надо вводить поправки в показания барометрического высотомера при изменении давления на 2 мм ртутного столба. Свои соображения я доложил на заседании лётно-методического совета, которые были одобрены и мне было рекомендовано подготовить методические указания для использования лётным, диспетчерским составом и синоптиками, размножить их массовым тиражом на ротопринте и разослать во все подразделения, что мною было проделано.
Прошло некоторое время, вернувшись из какой-то командировки, мы встретились с Л.В. Ильчуком и он рассказал мне, что в моё отсутствие приезжал в управление корреспондент журнала «Гражданская авиация» Мейлахс, он же неоднократный рекордсмен по самолётному спорту (в основном на самолёте Ан-2) и в беседе с ним спросил:
– Нет ли у нас интересного материала по безопасности полётов?
И Л.В. Ильчук отдал ему для публикации методические рекомендации, которые были мною подготовлены. Вскоре в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой
«Слагаемые безопасности полётов» появилась моя первая публикация под заголовком «Ан-2: полёты на малых высотах». В ней на реальных примерах полёта самолёта Ан-2 было рассмотрено влияние изменения атмосферного давления на безопасную высоту полёта по маршруту.
В результате был сделан вывод, что пилоту для выдерживания безопасной высоты полёта и соблюдения правил полёта по ПВП необходимо располагать сведениями об изменении минимального атмосферного давления и вводить поправки в показания барометрического высотомера.
Чтобы подобрать некоторую оптимальную величину изменения атмосферного давления, при достижении которой необходимо пересчитывать безопасную высоту полёта, были оценены основные факторы, влияющие на её выдерживание: допуск к точности пилотирования, погрешности барометрического высотомера и вертикальные отклонения высоты полёта в турбулентной атмосфере. В итоге допустимая суммарная погрешность составила величину ±25–40 м, а пересчёт безопасной высоты полёта необходимо производить при изменении атмосферного давления на 2 мм и более ртутного столба.
В дальнейшем оказалось возможным продолжить работу по данному вопросу. Поскольку при визуальном полёте ниже нижнего эшелона необходимо выдерживать безопасную высоту полёта по маршруту и соблюдать установленный минимум погоды, я обратил внимание на то, что каждое из этих требований при подготовке к полёту рассматривалось пилотами в отдельности. Тогда как между рассчитанной безопасной высотой полёта и высотой нижней границы облаков обнаружилась тесная связь, от которой зависит возможность выполнения полёта в случаях, когда высота облачности близка к установленному минимуму.
Рассматривая примеры визуального полёта при указанных условиях в холмистой пересечённой местности, где трасса не разбивалась на участки с различными высшими точками, а безопасная высота рассчитывалась только над наивысшей точкой рельефа, оказалось, что в ряде случаев полёт делался невозможным из-за нарушений правил ПВП (вход самолёта в облака или нахождение его под облаками менее 50 м), причём как раз на тех участках, где наблюдались пониженные точки рельефа. Эти примеры подтвердили, что при визуальных полётах безопасная высота должна рассчитываться по участкам маршрута с учётом как наивысших точек рельефа местности, так и высоты нижней границы облаков.