Живущие дважды
Шрифт:
Большие комнаты принимают по три-четыре гонщика. Их набирается в отеле человек пятьдесят. И ни в одной из комнат нет ни одной горизонтальной полочки. Сам хозяин с саркастической усмешкой объясняет:
— Полки нельзя делать, потому что неряхи сразу же наставят на них разных банок с техническим маслом и другой ерундой. Натирки проливаются. В комнатах невозможно спать. Да и расходы на уборку… — заботливым голосом заканчивает он свою воркотню.
Что же ждёт гонщика, нашедшего наконец себе хозяина и с той или иной мерой удачи продавшего свою рабочую силу?
Начинается гонка… Чтобы пройти один «Тур Италии», или, как его ещё называют, «Джиро», гонщикам кроме тысяч километров в седле предстоит проделать девять различных путешествий самолётом, поездом, автобусом и пароходом. Они переправляются даже на Сардинию, чтобы там пройти ещё один этап. И не потому, что устроителям трудно проложить интересную спортивную трассу по территории Центральной Италии. Законы коммерции заставляют организаторов вторгаться даже в географию. Каждую минуту от предстартовой лихорадки в полночном Милане до финиша на треке «Вигорелли» в том же городе будут командовать только деньги. Промышленники хотят, чтобы тур побывал в каждом уголке страны, куда не доходят другие формы рекламы. И тур компенсирует все расходы.
Десять последних миль каждого этапа полностью транслируются по телевидению, с подробностями и исполнительским мастерством, не уступающим первоклассному футбольному репортажу.
Раньше трасса первого этапа «Джиро» крутилась вокруг площади Дуамо. Теперь транспортный поток в центре настолько интенсивен, что невозможно остановить движение хотя бы на пару часов. Поэтому этап решили отменить. Но миланские предприниматели потребовали от муниципалитета обеспечить проведение хотя бы полуэтапа по городу — от площади Дуамо до трека «Вигорелли» и обратно.
Степень накала спортивной борьбы в такой гонке всегда диктуют размеры премиальных. На каждом этапном финише они составляют три тысячи фунтов стерлингов. Интересы фирм стоят таких денег. Шоколадная фирма, оплачивающая все расходы на содержание команды «Виллем-II», на финише каждого этапа держит «мисс Шоколад». Двести журналистов и двести работников телевидения убеждают миллионы итальянских и зарубежных зрителей и читателей, что нет на свете ничего важнее, чем победа в «Тур Италии».
Из Милана «Джиро» идёт вдоль побережья до Неаполя. Затем бросок на Сицилию и целый этап по знойному бездорожью этого самого нищего района страны. Финиш этапа — на склоне вулкана Этна. Сицилийский — не единственный этап по склонам вулканов. Командная гонка на время идёт по склону Везувия. Это выматывающий этап, после которого наступает долгожданный день отдыха. Затем, подобно выходцам из ада — чёрные, с ввалившимися глазами, в крови и поту, — гонщики лезут в горные районы. За один день пройдена дорога до Кортина д'Ампеццо, одного из знаменитейших горнолыжных курортов Европы. А ведь лыжи — это не велосипед. Лыжника в гору тянет фуникулёр или кресло подвесной дороги, а гонщики, задыхаясь, карабкаются на вершину Стельвио за счёт силы собственных мышц. Вершина лежит ни много ни мало как на высоте 2700 метров над уровнем моря. На такой же примерно высоте другая, да ещё всегда заснеженная, вершина — Гавиа. И будто недостаточно испытания высотой — дорога к вершине покрыта даже не брусчаткой, а колючим щебнем. Холод такой, что под майку приходится подкладывать несколько газет. И даже на ходу растирать ноги: коченеют мышцы.
Джимонди как-то сказал:
— Я предпочитаю, чтобы трасса длиной 3766 километров стала ещё длиннее, только бы не пришлось идти эти головокружительные горные подъёмы!
А Мотта, один из победителей «Джиро», признался:
— Я просто боюсь. Это очень странная и опасная гонка!
Да, сколько чернил суждено выпить автоматическим ручкам, прежде чем их обладатели — журналисты опишут хотя бы жалкую часть тех трагедий, которые разыгрываются каждый год на этапах «Джиро»!
А команды? Собственно говоря, их даже нельзя назвать командами. Посудите сами. Вот названия: «Пежо», «БИК», «Телевизьер», «Ромео». Не смахивает ли гонка с их участием на совещание директоров крупнейших индустриальных компаний мира? Увы, да. И заветной мечтой таких директоров является Всеевропейская гонка, проходящая по столицам всех государств Старого Света.
Но до этого ещё очень далеко. Совсем не все федерации, даже профессионального спорта, имеют достаточно средств. Алекс Тейлор, главный менажер английской команды, заявил в печати:
— Я не люблю критиковать. Это претит моей натуре. Я больше люблю улыбаться и смотреть в улыбающиеся лица. Но, когда речь идёт о нашем велоспорте, мне не до улыбок. Я утверждал и утверждаю, что нет никаких оснований считать континентальных гонщиков более талантливыми, чем английские. Просто у нас нет денег. Мы не можем посылать своих спортсменов на такое количество состязаний, чтобы они обеспечивали необходимый уровень мастерства!
В Англии гонки не «мягче» континентальных. Вот история одной из них. Она стартовала в Кингстоун-парке в 6.30 утра, когда солнце едва выглянуло из-за вершины Голубой горы. И тем не менее жара была почти тридцать градусов в тени, когда сорок три гонщика отправились в путь. В местах, где солнце начало обжигать дорогу, маслянистый асфальт стал убийственно мягким и вязким. В первом же завале оказались пятнадцать гонщиков. Девять из них нуждались в медицинской помощи… Потом последовали катастрофа за катастрофой. Через полмили ещё четверо попали в завал. Затем ещё трое. После пятнадцати миль только пятнадцать гонщиков продолжали состязание, потерявшее всякий спортивный интерес.
И подобная картина — не исключение. Вот какой ценой доставался «хлеб» в одной из гонок англичанину Чарли Кроссу. На первом этапе он засиделся на финише, на втором — прокололся, на следующем — попал в завал, на четвёртом — в ещё более серьёзный завал, на пятом — поранился, на шестом, девятом и десятом — прокалывался и, наконец, на последнем этапе у него отказал переключатель, и он тридцать миль по горам шёл на одной передаче. Его номер, между прочим, был тринадцатым…
Трудности дорожные приучают профессиональных гонщиков вести и гонку за выгодными контрактами, невзирая на уготованные им самой судьбой капризы. Их сотни тысяч таких ловцов счастья, загипнотизированных астрономическими цифрами доходов велосипедных звёзд. Только во Франции за период с 1959 по 1966 год выдача профессиональных лицензий подросла с одиннадцати до тридцати пяти тысяч. Далеко не всем из их обладателей фирма «Фаема» предлагает трёхлетний контракт с астрономической суммой в 12 тысяч фунтов стерлингов ежегодного дохода и правом комплектовать себе команду.
Большинство продолжает мыслить иначе: «Если попадётся хороший хозяин, предлагающий хорошие бонусы, я предпочту не вступать в команду, а гоняться один. Когда же станет туго, перейду в команду, в приличную команду. Скажем, я бы давно подписал контракт с „БИК“, если бы она, согласно предварительной договорённости, прислала мне его. Но она забыла это сделать… Или передумала… И всё пошло прахом. Я слишком хорош для любительского спорта, никто не хочет видеть меня профессионалом».
После таких заявлений неудивительными кажутся слова, принадлежащие Руди Альтигу:
— Уже не осталось джентльменов среди нашего брата, джентльменов, которые бы терзались мыслью: а удобно ли уходить из своей команды, когда тебе предлагают более выгодный контракт? Уже не мучает совесть — ведь когда-то эта команда предоставила тебе сносные условия, сделала тебя нынешней велосипедной звездой! Терзаться по таким пустякам считается мещанством.
Признание Жака Анкетиля, некоронованного короля велосипеда, как бы ставит последнюю точку в определении взаимоотношений между гонщиком и предпринимателем: