Журнал «Вокруг Света» №04 за 1989 год

Вокруг Света

Оставшийся участок Черного моря, пролив Босфор и Мраморное море прошли довольно быстро. За проливом Дарданеллы, в Эгейском море, ветер немного приутих, и наш ход замедлился. В Средиземном было первое серьезное испытание. В районе Картахены, к юго-востоку от побережья Испании, ночью совершенно внезапно налетел неистовый шквал. Выл ветер, наш «Икар» кидало во все стороны, будто гусиное перо. Впрочем, обошлось... Гибралтар прошли без приключений. На Канарские острова прибыли 16 октября. Пополнили запасы провизии, питьевой воды, подремонтировались немного и четыре дня спустя снова вышли в море. 8 ноября пересекли экватор. Дальше был долгий путь вокруг мыса Доброй Надежды на Тасманию. В Хобарт пришли уже 7 февраля 1988 года. После двухнедельной стоянки, во время которой отремонтировали и частично заменили паруса, а также пополнили запасы продуктов питания и воды, взяли курс на мыс Горн. А увидели это знаменитое

место 26 марта в 21 час 30 минут по московскому времени. Таким образом, расстояние от Тасмании до Огненной Земли — 6100 миль — мы преодолели, на мой взгляд, довольно быстро — за 35 суток. 15 апреля в точке с координатами 30° южной широты и 15° западной долготы мы пересеклись — то есть замкнули кольцо вокруг шарика: здесь мы уже были 29 ноября 1987 года,— следовательно, «чистая» кругосветка длилась у нас 137 суток. А 25 апреля мы бросили якорь у острова Святой Елены, откуда рапортовали в Москву о прохождении кругосветного маршрута. Дальнейшие сроки такие: 29 мая — Канарские острова, 17 июня — испанский порт Сеута, 7 июля — Мальта, а 12 июля в шесть часов вечера пришвартовались в Афинах. Неделю спустя вошли в пролив Дарданеллы, где встречное течение достигает 4 узлов, и ночь провели на якоре. 20 июля миновали Дарданеллы, около полуночи следующего дня бросили якорь у входа в Босфор, а с рассветом прошли пролив за 5 часов. 23 июля были уже в Варне, а 30-го, как вы уже знаете,— в Днепровском лимане.

Капитан закончил чертить маршрут и, протягивая мне атлас, добавил, что за 325 суток плавания «Икар» прошел 31 тысячу миль. По мнению Немирова, экипаж выполнил поставленную задачу, а яхта показала неплохие мореходные качества.

— Почему вы так редко выходили на связь? Ведь от Канарских островов до Австралии более трех месяцев пути, а от вас не было никаких сообщений.

— Мы шли без позывного — у нас не было рации, не сумели раздобыть ее. Это во-первых. Во-вторых, мы располагали только радиостанцией УКВ и, таким образом, могли передавать что-либо на материк только при посредстве больших судов, которые встречали в океане. А от Канар до Тасмании мы не видели ни одного корабля. И в-третьих, бывали случаи, когда наши радиограммы просто не передавались на Большую землю. Вот, например, 26 марта мы прошли мыс Горн. Потом две недели никого не встречали. И лишь утром 11 апреля увидели судно. Это был польский «Югославик». Нам ничего не было нужно, хотелось только передать радиограмму, что экипаж жив-здоров и все в порядке — ведь от Австралии 53 дня шли без связи. Но по непонятным для нас причинам радист «Югославика» резко воспротивился. Мы обратились к вахтенному помощнику. Вот его слова: «Радист категорически отказывается передавать радиограмму». Сверх этого он ничего не добавил, а капитана на мостик так и не вызвал. Я могу указать координаты, где мы встретились. Это приблизительно 35°55" южной широты и 26° 40" западной долготы. На «Югославике» не поинтересовались даже, есть ли у нас вода и продукты, не болен ли кто,— да мало ли что может случиться в океане! Такого мы, конечно, не ожидали — тем более от судна с польским флагом...

Из рапорта капитана Немирова: Выход из Хобарта 20 февраля, суббота. Много провожающих. Все с добрыми напутствиями. Уходить было очень трудно (в моральном плане), т. к. теперь уже точно знали, а не предполагали, на что идем.

Первые дни — Тасманово море. Оно традиционно трудное. Погода была тяжелая. Штормовые паруса поставили сразу. Генеральный курс направил в южные широты, т. к. мы шли на спортивную разведку, а не прятаться, где потеплее. Сразу вышли на широту 45 южная. Новую Зеландию оставили далеко к северу. Передали радиограмму через новозеландский траулер. Далее поднялись до широты 50—52° южная и в ней шли на восток 4500 миль. Одну неделю шли со скоростью 200—210 миль в сутки. Потом я приказал паруса уменьшить и шли по 160—170. Острова Антиподов оставили по правому борту приблизительно в 15 милях.

Инженер-океанолог Александр Плякин, самый молодой член экипажа, работает в Атлантическом научно-исследовательском институте морского рыбного хозяйства и океанографии города Калининграда. Он был командирован на «Икар» для проведения научных исследований по маршруту плавания. В его обязанности входили наблюдения за морской флорой и фауной, сбор данных о климатических, погодных условиях и загрязнении Мирового океана.

— Я постоянно вел дневниковые записи,— начал рассказывать Александр, когда у него выдалась свободная минута.— Старался фиксировать все свои наблюдения. Описывал млекопитающих, следил за их поведением. На мой взгляд, наибольшую опасность для плавания малого судна в открытом океане представляют встречи с китами.

Мы постоянно были начеку, чтобы избежать столкновений с гигантами. Как только по курсу появлялся полосатик — тут же обходили его за несколько миль стороной. Но однажды в Индийском океане, в районе острова Кергелен, прямо перед носом внезапно всплыл огромный сейвал, и нам пришлось круто изменить курс. Кит лежал как ни в чем не бывало и, казалось, внимательно за нами наблюдал. К счастью, мы мирно разошлись. Сейвал выпустил высокий фонтан и ушел под воду.

Мне, конечно, сильно повезло: оказаться в роли натуралиста на борту кругосветной яхты! Я любовался брачными играми альбатросов в Индийском океане. К югу от Африки созерцал настоящую вспышку жизни на поверхности океана: там было большое скопление дельфинов и китов, над которым кружили огромные стаи морских птиц.

В середине октября, когда мы шли к западу от Островов Зеленого Мыса, часто встречали летучих рыб. Они с шумом вылетали из-под носа «Икара», а по ночам падали прямо на палубу: видимо, их сбивала с толку белизна наших парусов при ярком лунном свете. Этих рыб мы собирали, солили и потом с удовольствием ели...

Мы долго беседовали с Александром, но время поджимало: меня ждал разговор еще с одним членом экипажа — Андреем Марковым. Кандидат технических наук, доцент кафедры теоретических основ электротехники Николаевского кораблестроительного института, Марков занимается спортивным плаванием под парусами уже много лет. В девятнадцатилетнем возрасте пришел в яхт-клуб и стал ходить на швертботах и небольших крейсерских яхтах. Неоднократно участвовал в гонках на Кубок Черного моря. В 1978 году на яхте «Арктика» Андрей Марков, Борис Немиров и Анатолий Кузнецов ходили на Канарские острова. Потом Андрей принимал участие в строительстве «Икара».

— Мне кажется, первая настоящая притирка команды произошла вблизи Испании, где мы попали в шторм примерно восьмибалльной силы,— рассказывал Андрей.— До Канар нас шло девять человек. Но получилось так, что доктор яхты Сергей Прусов, плохо переносивший качку, и штурман Борис Яковлев вернулись домой, и в дальнейшем плавание совершали уже всемером. Образно говоря, до Канарских островов мы шли как от раздевалки до стадиона, а от Канар уже вышли на беговую дорожку, и началась работа. Серьезную проверку мы прошли в экваториальной зоне. Жара 45—50 градусов по Цельсию. Температура воды — плюс 31 градус. Штили следовали один за другим... Сразу за экватором заметили, что стали обрастать ракушками. А при входе в Индийский океан их было уже так много, что ход наш ощутимо замедлился. Мы пытались бороться с обрастанием, но безуспешно.

22 декабря у нас произошло ЧП. Проходя мимо цистерны с питьевой водой, Толя Кузнецов обнаружил, что пробка исчезла. Видимо, во время сильной качки пробку выдавило. Из самой крупной цистерны, которая вмещала около 400 литров, половина содержимого ушла в море. Всего на яхте было семь цистерн. Общее потребление воды на человека составляло два литра в день. Каждый в принципе мог распоряжаться ими как хотел: мыть голову, руки, использовать для приготовления пищи и так далее. Но теперь вопросы расходования воды мы стали решать сообща. Поначалу планировался заход в Веллингтон. Однако до столицы Новой Зеландии было еще далеко, и капитан отдал приказ направиться в Хобарт. В административном центре Тасмании мы вытащили яхту из воды, очистили корпус от ракушек, заново покрасили его, сшили новые паруса — прежние изрядно потрепались. Пополнили запасы провианта, питьевой воды и отправились дальше. В одной из тасманийских газет писали, будто у русских яхтсменов были большие трудности с водой, будто бы капитан чуть ли не по капле выдавал ее экипажу. Это, конечно же, не так. Норма два литра в день на человека соблюдалась неукоснительно.

В Тихом океане мы все время боролись с непогодой. Дул сильный ветер, отдельные порывы его достигали 9—10 баллов. Было очень холодно. Шел снег, налетал град вперемешку с дождем, редко показывалось солнце, и кокпит часто захлестывало водой. На участке от Хобарта до мыса Горн у нас была довольно большая скорость — примерно 180—200 миль в сутки. Мыс Горн мы обошли на расстоянии одной мили. Нам повезло: появилось солнце, и мы смогли хорошо рассмотреть крайнюю южную точку Южной Америки.

Из рапорта капитана Немирова: Приветствовали мыс общим построением (насколько это было возможно при ветре около 9 баллов и волне...). «Шапки долой», приспустить флаг, салют ракетами... монетка в море... И вперед — к теплому Северу.

...Тем же западным ветром прошли еще на восток с целью пораньше выйти в зону юго-восточного пассата и с ним идти к экватору. Так как следующий плановый порт захода был Санта-Крус-де-Тенерифе, придержали больше к востоку.