Зверь на престоле, или правда о царстве Петра Великого
Шрифт:
И если их только кормить, как Петр I «кормил» своих работников, и если на каждом перегоне вместо «естественно убывших» набирать новых, лишь при таком «рачительном» методе «хозяйствования» возможно некоторое сопоставление.
Однако же Некрасовы с Репиными этих самых бурлаков умудрились откуда-то набрать даже не просто в век, когда воспоминания об ужасах ерничающего на троне душегубца в памяти народной несколько поизгладились и когда уже давно закончились страшные времена послепетровских временщиков с Биронами да Шуваловыми, но когда сами эти тягловые лошади повсеместно заменялись.
И уж отнюдь не мужицким горбом, а пароходами, шлюзами и прочими техническими усовершенствованиями. Между прочим, вот что интересного нам теперь стало известно на тему вдолбленной нам в голову большевиками с демократами якобы вопиющей отсталости царской России:
«В 1912 году в мире всего имеются только 15 теплоходов, из них 14 построены в России и 1 в Германии» [83, с. 543].
Так что вся эта хваленая немчура должна была о бурлачестве позаботиться, имея и лошадей-то в несколько раз меньше, чем у нас, а уж за отсталость от России всего остального мира — тут и говорить не приходится!
Между тем, когда в наших городах давно ходили изобретенные нами же трамваи, заграница даже и на бурлачество лошадей отрядить никак бы не смогла — лошади у них были шибко перегружены на иных — «патриархальных» работах. Вот что на эту тему сообщает князь Трубецкой:
«В те времена (1913 г.) в Париже, даже в самом центре его — как это ни кажется невероятным! — существовали еще конки. Именно конки — дилижансы, запряженные лошадьми! Я был поражен, когда увидел эту неожиданную картину. В Киеве я конок совсем не помню… В Москве конки, постепенно вымирая, существовали еще в начале моих студенческих лет… И вдруг в Париже — конки!» [137, с. 86].
Так что если у нас, по тем временам, лошадиные силы исчислялись уже давно исключительно в мощности моторов, то у хваленой заграницы — отнюдь не в переносном смысле, но в прямом: в количестве развозящих обывателей тягловых кляч по самому модному на Западе городу — Парижу!
У нас же людей развозили трамваи, автобусы и даже троллейбусы (в 1902 г. произведено испытание первого троллейбуса, разработанного русским инженером П. А. Фрезе) [83]. И вот какой вид транспорта уже намечалось вводить в строй:
«…проект метро в России начали обсуждать еще в 1890-е годы. В 1893 году Санкт-Петербургский градоначальник получил проект по утверждению Общества для постройки метрополитена в столице» [73, с. 315].
Так что этот хваленый «прогресс» советских революционных властей русская мысль обогнала чуть ли ни на полвека, о чем мы, что и понятно, и не без помощи в том числе давно устоявшейся в советских учебниках репино-некрасовской версии, ни сном, что называется, ни духом: «…нас учили, что только большевики могли додуматься до такого чуда, как метро» [73, с. 315].
Так что и по этой части нам мозги были подрихтованы достаточно основательно.
А вот как на фоне «прогрессивного человечества» выглядел водный транспорт якобы отсталой России: «…в июне 1903 года первый в мире теплоход «Вандал» был спущен на воду в Петербурге (первый же пароход, «Елизавета», отошел от пристани Петербурга осенью 1815 года» [83, с. 496].
Но не только водный транспорт еще с наполеоновских времен в дореволюционной России являлся самым передовым среди стран, конкурирующих с ней в прогрессе: «…первый в мире паровоз был изобретен в России в 1832 году…» [83, с. 496].
И грузы из Москвы в Петербург пошли не только в период летней навигации посредством использования нашего лучшего в мире водного транспорта, но уже и круглогодично — по железной дороге: «…в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург — Москва» [114, с. 54].
То есть еще к середине XIX века давно закончилось даже теоретически возможное бурлачество: грузы против течения, через Тверцу (Дверцу), тащить, даже на лошадях, вообще не требовалось — их по железной дороге преспокойненько себе везли паровозы!
Затем в строй стали вступать и иные железнодорожные трассы, позволив максимально разгрузить водные артерии страны. И спустя лишь четверть века о значении водного транспорта в России, в сравнении с железнодорожным, можно было уже говорить как о прогулочном: «…в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3300 тыс. т, а водный 180 тыс. т…» [114, с. 54].
А к началу XX в. Россия почти все перевозки уже осуществляла по железной дороге, опережая в этом вопросе водный транспорт в 25 раз [71] .
71
С. В. Бернштейн-Коган. Основные моменты исторической географии Московского воднотранспортного узла // «Вопросы географии», сб. 27, 1951, с. 161–162
И вот каковы масштабы охваченных железнодорожными перевозками территорий: к 1880 г. в России уже было проложено 20 000 км железных дорог!
Но и само качество, например, пассажирских перевозок на всем этом огромном пространстве всегда очень существенно превосходило заграницу:
«Русские железные дороги были самыми дешевыми и комфортабельными в мире, они имели и для III класса спальные вагоны…» [83, с. 543].
С чем в своих воспоминаниях соглашается и Шульгин:
«Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы. Мы были очень избалованы в этом смысле. И ездить в европейских поездах было для русских чистой мукой. Впрочем, сами французы одну из своих главных магистралей Париж — Лион — Море (Средиземное) в непереводимой игре слов называли: «Пожалейте несчастных»» [150, с. 47–48].
Таково основное отличие «отсталой» России от «прогрессивного» Запада!
Однако ж — о бурлаках. А вы просто хоть на секундочку представьте себя на месте рачительного хозяина барки, которому необходимо произвести выбор между исполнителями самых тяжелых в физическом отношении работ. То есть определить большую экономичность затрат в деле прокормления: одной тягловой лошади или требующей усиленной кормежки ватаги из двадцати здоровенных мужиков, к которой следует прибавить и ждущих от них прокормления членов их семейств?